Mi a különbség?
A turn, az autó minden kereke a pályájuk mentén mozog. Ráadásul a hátsó lassabban forognak, mint a mellső lábak, és a külsőek gyorsabban fordulnak el, mint a belsőek. De hogyan lehetséges ez, ha a hajtó kerekek egymáshoz kapcsolódnak?
Mivel egy ilyen eltérés - Ez a rész küld, amelynek működése áll forgalmazásával nyomaték szigorúan egyenlő arányban a hajtott kerekek egy tengely (feltételezve, hogy egyenes vonalú mozgás az autó, és ugyanazzal a kerék átmérője, a markolat és az abroncsnyomás) és mezhmostovogo eltérés - a nyomaték elosztása a vezető hidak között - egyenlő vagy optimális arányban (aszimmetrikus különbség).
• Szabad differenciálmű (egyszerű típus)
A differenciálások belsõ elrendezése különbözõ, és a legelterjedtebb egy nyitott, vagy más módon egy szabad különbség. Ez egy tisztán mechanikus készülék egyszerű (általában négy kúpkerekek), kompakt és teljesen megfelel a neve: azaz osztja a nyomatékot rögzített arányban (jellemzően 50:50), és nem akadályozza a forgatás a kihajtó tengelyek különböző sebességgel. De itt van a rejtett veszély: ha az egyik kerék fog esni a csúszós felületre, és zabuksuet, akkor nem vontatási balra és a második kerék és a kocsi nem mozdul. Egy ismerős kép?
Ettől a hibától a blokkolt különbségek szabadulnak fel. Az ingyenesektől eltérően már próbálkoznak azzal, hogy lassítsák a tengely előtti sebességet, növelve a késleltetett nyomatékot. És bár úgy hangzik, egy kicsit bonyolult, sőt, a működési elve az ilyen eszközök egyszerű: a fordulópont a tengelyek egymáshoz képest akadályok között felmerülő súrlódási erő, és a minél nagyobb, annál nagyobb forgatónyomatékot tolódik hátsó tengelyre.
• Differenciál merev blokkolással
A szélsőséges eset egy olyan merev zárral rendelkező differenciálmű, amely a vezető utasításai szerint szorosan összeköti a kimeneti tengelyt egymással, teljesen kiküszöböli az egyes kerekek elmozdulását off-road módon. A "szabad" állapotban, amikor a zár le van tiltva, a vk.com/autobap nem különbözik a nyitott differenciálástól, vagyis a tengelyek forgásának függetlenségét biztosítja.
Az ilyen modellek elég gyakori: a képességét, hogy egy tengelyt 100% a motor nyomatéka nagy a kereslet a terepjáró környezetben, ahol a merev záró differenciálzárral fordul elő mind a kereszt-tengely és interaxle.
Ugyanakkor nem célszerű messze túlmutatni ezeknek a különbségeknek a jelzett határain, mert az aszfaltnál az elzáródást mindig le kell választani, ellenkező esetben az átvitel a sarkokban túlzott terhelést fog tapasztalni. Tehát az autó továbbra is fegyvertelen a kerekek elcsúszása ellen, az út csúszós, szokatlan részében.
• Differenciálódás a lemezzárral
Természetesen ez nem alkalmas olyan erőteljes autókra, amelyek az aszfaltra is képesek a kerekeket - számukra különböző önzáró különbségek vannak.
Például mechanikus blokkolásgátló mechanizmusok, amelyeket gyakran használnak a motorsportban és a közúti járművek kényszerített verzióiban. Ezek szinte ugyanúgy vannak elhelyezve, mint az ingyenes differenciák, de a tengelyek egymáshoz vannak csatlakoztatva rugós súrlódó tengelykapcsolókkal. Vagyis a csúszás esetén a lemezzár csak annyi Newton métert tud hozzáadni a lemerülő tengelyhez, mivel a tengelykapcsolók képesek ellenállni a csúszás megkezdése előtt. Ez általában csak egy kicsit - csak néhány tíz Nm, ami csak kisebb nyomatékcsökkenést eredményez, például ha a kerék egy poros vagy nedves aszfaltot talál.
És mi akadályozza a tengelykapcsolók súrlódási erejének növelését? A probléma az, hogy mivel folyamatosan biggyesztette, ezek a súrlódások akadályozzák a szabad forgását kerék egy fordulatot, ami gyorsabb kopását a gumik, a legnagyobb eltérés és kétértelmű hatása kezeléshez.
• Differenciál a viszkózus tengelykapcsolóval
Ezek a hibák megfosztják a differenciálódástól, blokkolt viszkózus. Ebben az esetben, a forgatónyomaték újraelosztó nem fordulhat elő, ha a súrlódó tengelykapcsoló, valamint amiatt, hogy a különleges tulajdonságokkal szilikon-alapú folyadék, amely „tudja”, hogy megnehezítse melegítés. Két lemezből áll, amelyek mindegyike a differenciál kimeneti tengelyéhez van csatlakoztatva. És míg a jármű mozog nélkül probuksovok és rendre, és a különbség a forgási sebessége a tengelyek kicsi, a tengelykapcsoló önmagában nem mutatkozik, de amint az egyik elkezdi tengely lényegében előzni egy másik lemez felvert folyadék, nyomását és vk.com/cars. a legjobb hőmérséklet nő, a viszkozitás nő - és a viszkózus tengelykapcsolót a tengely fékezi. Ebben az esetben az ellenállás olyan nagy lehet, hogy a blokkolás gyakorlatilag merev lesz - a nyomaték 100% -a továbbítható minden tengelyre!
Miért visikuftu-t gyakran nem találjuk a terepjárókon? Ennek két oka van: az első az a tendencia, hogy a hosszú csúszás során túlhevül, a második pedig a válasz késleltetése, mivel a folyadéknak ideje kell, hogy felmelegedjen. Az utóbbi riasztó, és az erős autók gyártói: a lassúság nem a kezelhetőség kedvéért jár. De vannak olyanok, akik még mindig kiváló vezetési jellemzőkkel bírnak: ez a Subaru Impreza, a Nissan 370Z, a Nissan Cefiro és az összkerékhajtású Lexus IS.
A tökéletesebbek a csavaros reteszeléssel kapcsolatos különbségek, különösen a Torsen és a Quaife. Ellentétben a korábbiakkal létre elve „nyitott differenciálmű kúpkerekek + blokk”, ezeket a modelleket úgy tervezték nagyon eltérő. Feature trükkös Csigakerékhajtásokhoz: amikor az egyik tengely esik a nyomaték, fogaskerekek és elkezdi hasítókéses időben, akkor kerül át a másik tengelyre. Azaz, a differenciálmű nem is várja az elején a kerék csúszás - ő reagál a romló tapad az úton vk.com/autobap így erősebb a vezető megnyomja a gázt, a „merev” kapcsolat a tengelyek belül az egyik tengely lehet akár 80%! a nyomatékot. Kiderül, hogy a különbség „megcsípte”, amennyiben ez szükséges - abban az időben a gyorsulás, és a távozó gázt nem akadályozza meg a független forgási tengely.
A Differential Torsen reteszelésének mértéke a fogak vágási szögétől függ. Azonban annál nehezebb a zár, annál élesebb, és ezért gyakorlatilag a Torsen csak négyszeres eltérést biztosít a tengelyek nyomatékában.
Az ilyen logikai viselkedés és villámgyors teljesítmény hasznos teljesen különböző területeken: ezek a különbségek megtalálhatók a nagy sebességű autók teljes meghajtó Audi Quattro, és felismerte a SUV Toyota Land Cruiser.
Az ilyen eszközök hátránya az, hogy egyáltalán nem képesek diagonálisan lógni, mivel a fogaskerekek ékelése csak akkor lehetséges, ha legalább a rugó ellenállása van a csúszó keréken. Ugyanezen feltételek mellett az eltérés a lemez zár valahogy próbál segíteni, és a viszkózus kapcsolás „megragad”, miután több hajtókar kerék, és nem ad a legtöbb időt a pultra tengelyre.
Kiderül, hogy minden különbség - egyfajta kompromisszum az átjárhatóság és a szabályozhatóság között? Igen, de ez csak addig tartott, amíg az elektronika végül elérte az autónak ezt a csomópontját. Ez történt a 80-as évek közepén, amikor a Mercedes és a Porsche szinte egyidejűleg felszerelte modelljeiket differenciálissal az elektronikusan vezérelt többtengelyes tengelykapcsolókkal. Szerkezetileg a lemezzárhoz hasonló mechanizmusokra hasonlítottak, de a súrlódást már nem nyomta egy rugó, hanem egy hidraulikus meghajtó, amely a vezérlőegység parancsával gyengítheti vagy éppen ellenkezőleg növelheti az interferenciát.
Ennek eredményeként a különbség jellemzőit szoftverkód-kapcsokkal határozták meg, és a tervezők nagyszerű lehetőséget kaptak a hangolásra. Például a jobb kormányozhatóság érdekében meg lehet oldani a tengelyek közötti kapcsolatot a kapu bejáratánál, majd éppen ellenkezőleg, fogantyúzzuk a tengelykapcsolót a maximális gyorsulás érdekében. Teljesen lezárhatja a differenciálódást, majd az autó nem fél az átlós lógástól.
Úgy tűnik, hogy egy ilyen különbségnek nincs gyenge pontja. Ugyanúgy, mint mindenki máshoz, újra elosztja a nyomatékot, kiegyenlítve a tengelyek forgási sebességét. És mi van akkor, ha az eltérés éppen ellenkezőleg, az egyik tengelyt gyorsabban forgatja, mint a másik? Végtére is, akkor egy pillanatot is hozzáadhat a külső kerékhez, hogy megfordítsa a kereket, és ezzel segít "feltölteni" az autót az ívben ...
Tehát az aktív differenciálás ötlete jelent meg - jelenleg a legtökéletesebb. Ezen a területen az úttörő a Mitsubishi, amely a Lancer Evolution-hoz illeszkedik. A szokásos nyitott differenciálművet alapul véve a japánok két kimenettel - a felemeléssel és a leengedéssel - összekapcsolták a kimeneti tengelyt, melyeket az elektronika nedves tengelykapcsolókkal vezérel. Így, ezzel vagy ezzel az átvitellel a számítógép egy tengelyes centrifugálást gyorsabban vagy lassabban képes létrehozni a másiknál. Az erő, vagy pontosabban az átadandó nyomaték nagysága szabályozható a tengelykapcsoló csúszásának mértékétől függően.
Aktív eltérés szerelt hátsó tengely, így ez példátlan stabilitást kanyarodáskor: ha bármely más válaszul hozzáadásával gáz lenne már régóta „lóg” a sodródás autó egy eltérés aktívan csavarozva a sor. Nem ijesztő és járhatatlanság - ha a kerék elakad, a második hajlamos még gyorsabban forgatni.