Így épült a Murmansk vasút
Ezenkívül először tervezőink és építőmunkásaink is ilyen sok mocsárral szembesültek. Például közötti intervallum Petrozavodszki és Semenovskoy öböl hossza több, mint ezer mérföld mocsarak, ami hazugság között járhatatlan erdők és sziklaszirtet, feszített 250 mérföld, és a tér között negyven Kemi mintegy 50 mérföld hosszú minősül egy tömbben mocsaras. Meg kellett kitölteni bizonyos területeken, míg mások - csatorna, vízelvezető csatorna rendszer, amely jelentősen növeli a hangerőt a feltárás és csökkentette az üteme építése. Az időveszteség kompenzálására számos rönkökből készült rostélyt (a vasúti talpas alátámasztók típusát) használták fel. Ezek mártott a mocsárba, rögzítették sínek, majd óvatosan hagyja, hogy a platform egy gőzmozdony. Természetesen a Rostvertk-ot egy kavargóba zárták. Aztán elindult az út, a grillezést felépítették, és a síneket ismét rögzítették. És mindaddig, amíg a grillage nem egy szilárd szülő rockon fekszik. Luck úgy gondolták, hogy megtalálják a kő betétek, ami minimális költséggel előállítani és szállítani, hogy az építkezés. Kő volt, de nem volt könnyű feladat, hogy ilyen helyiségben "vegye be" különleges felszerelés nélkül. Másrészt, a kavicsos talajhiány miatt semmi sem történt a töltéshez. Nem kevésbé volt nehézség a kőzetek, a morena gerincek és az óriási sziklák egész mezeje. A szikláknak fel kellett robbanniuk. A szikla-monolitokban a robbanások átjárók voltak, amelyek a gránittömegbe néha tíz méterre indultak. Ezek a munkálatok a teljes ásatások mintegy 30 százalékát jelentették az úton, és az út építésének 10 százalékáig terjedtek el. A torkolatánál a Kanda folyó a Fehér-tenger útvonalon át földet Kandalaksha Bay több mint egy kilométer széles, ahol miatt az árapály naponta négyszer drámaian megváltoztatta a vízszint. A közúti dolgozók által vezetett mérnök VP Ivashov, úgy döntött, ahelyett, hogy egy híd, amelynek építése a árapály zónában jelentősen emeli az árat, és lelassult építése, hogy építsenek egy gát öbölre akár 10 méter magas, és nem a szokásos, ömlesztve, és leszűrjük. A gát alsó részén halmozották a nagy sziklákat, a felső, magasan az elárasztott víz felett, - a sziklák kisebbek. A kőzeteket a felüljárók mentén nyitott platformokon szállították. Ez az egyedülálló hidraulikus szerkezet négy, az útvonalvonal mentén elhelyezkedő kis szigeteken alapult. Középen egy egycsatornás híd5 épült. Ennek eredményeként, a gát működési elve bizonyult alapvetően eltérő, mint a hagyományos ömlesztett: hegymászó 2-4 méter a dagály a szivárgó víz közötti résben az alján a töltésen sziklák és visszatért a reflux, hordozó, az úton, il. Ezt követően a mérnöki megoldást a víztechnika és vasútépítés minden tankönyvébe foglalták. Meg kell jegyeznünk, hogy a közel 90 évvel ezelőtti ideiglenes gát ma is sikeresen szolgál.
Annak ellenére, hogy a „Supreme Rend a gyors építési az út a Murman”, hivatalosan így sem szerepelt a legfontosabb katonai és stratégiai területek, és így az a kérdés, a kínálat az anyag fektetési (sínek, talpfák), gépek (daruk, munkagépek, mozdonyok, kocsik, platformok), az élelmiszerek és az egyenruhák megoldódtak "sikoltozással". Ráadásul majdnem mindent el kellett szállítani külföldről. Megrendelések gyártása és szállítása vasút, gördülő állomány, daruk és kotrógépek, ruhák és a darab élelmiszer elhelyezett Angliában és Franciaországban. Az USA és Kanada építési anyagot és újra járművek gyártását végezte. Amerikai vasúti síneket raktak le az amerikai alvókra (a Kandalaksha-Murman szakaszon). Az oroszországi árufuvarozást olyan államok bíróságai végezték, amelyek egy vagy több megrendelést hajtottak végre. Ugyanakkor a külföldi cégek technikusokat és mérnököket küldtek össze a berendezések összeszerelésére és a munkára.
A háború mindent elhagyott az országban. Ez nyilvánult meg, hogy a kikötő Arhangelszk csak névlegesen tekinthető a fő bázisa az épületet, ha rendkívül nagy terhelések: egyetlen míg az északi kikötő Oroszország, a legjobb és a legtöbb felszerelt helyen tartottak fenn a katonai, valamint a Hivatal az építési Murmanszk vasúti kellett elégednie szétszórt szinte 25 versts az északi Dvina horgonyok mentén, amelyeket kis folyami hajók fogadására terveztek. A gőzhajók részei állniuk kellett az úttesten, és át kellett szállítaniuk rakományukat kis hajókra és bárkákra.
Építőipari ellátási probléma, kivéve a háborús körülményeket volt az a tény, hogy az útvonal áthalad gyakorlatilag lakatlan és fejletlen terület Arhangelszk tartományban. Szinte az összes népesség élt a tengerpart, a belső terület mentes volt az utak, folyami forgalom nincs, és a kapcsolat a külvilággal végezték csak tengeri úton. A legközelebbi kikötő és vasúti csomópontok - St. Petersburg (Pétervár), az állomás Zvanka Olonetsk railway járatni Serdobol Oulu (modern Sortavala) - megvédte Petrozavodsk 300-400 mérföld. Később Arkhangelsk volt, nem beszélve Vologdáról és Kotlasról. A Fehér-tenger nyugati partján, amelyen az útvonal futott, egyetlen kikötő nem volt hajók fogadására. Ebben a nehéz helyzetben, ismét az első alkalommal a gyakorlatban a hazai vasútépítés kifejlesztett és szakaszos szállítás vegyes rendszerek rakománynak „folyó-tenger-trail” néhány túlterhelés, vagy a „tengeri útvonalon.” Az útépítéssel párhuzamosan a kikötők építése több kulcsfontosságú ponton kezdődött: Soroca, Kemi, Kandalaksha és Murman. A déli részén a Szarka volt szárnyvonal állomás a mólón a parton az öböl Soroca, amely lehet megközelíteni csak a kis hajók, sekély tervezetet. Mert a hajók fogadását az állomástól a part mentén Szarka kellett feküdt egy ág hossza 6 mérföld a One-Navolok, amely fel volt szerelve egy tengeri kikötő móló hossza mintegy 250 kilométer, platformok, daruk. Ennek eredményeként, a helyi öbölben lehetett kikötve offshore hajók legfeljebb 16 láb (mintegy 5 méter). A kikötő Kem épített móló, mólók és az állomás Kem terjeszteni a kisvasút hossza mintegy 9 mérföld a Popov-sziget, ahol ezután az alapvető szolgáltatások a vasút.
A vasúti ágak kapcsolódtak az úttal és más településekkel, csomópontok az áruk szállítása szempontjából: Keret, Chupa, Knyazha, Hibiny faluja.
Az építésmenedzsmentet sok külföldi vállalkozó kezdettől fogva ostromolta. A legjobban kielégítő feltételeket egy angol franciák nyújtottak: megígérte, hogy a Murmannal szemben Kandalakshától 120 versenyt építenek. A javaslatot elfogadták. Azonban már a tizedik versben a francia munka minősége olyan alacsony volt, hogy hazahozzák, és mindent meg kell újítani.
Érdekes a Murmansk vasút építőinek összetétele. Először is ezek a parasztok a Volga régióból, Nizhny Novgorodból, Kazanból, Simbirskből, Smolensk, Kaluga és Penza tartományokból származnak. A Semipalatinsk tartománytól mintegy kétezer kirgiz, a mandzsúriából - mintegy tízezer kínai navigátorból vonzott. Fegyetlen északi tatárok, örmények, cirkuszok, dagesztánok, több ezer finn. Nő munkát is használtunk: mintegy 1500 felvett "lányok a középső orosz tartományokból". A hajózás megkezdése előtt a munkásokat földi szállítással szállították el a Zvanka állomásra, ahonnan Petrozavodszkba sétáltak; nyáron "az egész Európa-szerte" a Balti-tenger és az Atlanti-óceán északi része mentén haladt a Barents-tenger és a Kola felé.
A felvett munkások bevonása, akikkel a szerződést kötötték, és amely a munkahelyre való utazásért fizetett, nem volt olcsó. Ezért a vezetés úgy döntött, hogy hadifoglyokat vesz fel. Az első csoport a fogoly - 8100 embert, főként szláv eredetű - hozta a nyugat-szibériai koncentrációs táborok elején 1915 az építési vonal Petrozavodsk - Soroca öbölben. A nyár második felében további 2100 ember került hozzá. Nagyon tolerálhatóak voltak, barakkok és sátrakban éltek, "klimatikus ruhákkal" ellátva. POW ezred érkezett sok után a tavaszi offenzíva az orosz csapatok 1916-ban: a részét az útvonal Petrozavodsk - Moorman ment 25000. „függő” a németek és a magyarok. Mivel a bérelt munkások és háborús foglyok egyes részeinek építése befejeződött, a katonai osztály egyesített zászlóaljzatának katonái helyettesítették őket, és hat katonai munkást végeztek. Részt vettek a "rendkívüli katonai jelentőségű áruk sürgős szállításával". Május óta 1916 pálya kezdett „rendezni” két vasúti zászlóalj, amely felelős a tisztán szakmai funkciók: szolgáltatásokat nyújtó ideiglenes mozgását, vontatás, távíró, karmester felügyelete, és hasonlók.
Érdekes, hogy a pályán végzett munkát éjjel-nappal folytatják, még a polár éjszakai körülmények között is, amikor a megépített tárgyakat fáklyák és máglyák égették fel.
N. VEKHOV. "A moszkvai folyóirat."