Miért égett le a motoros tömítés a fedoseenko-ra?

(rövidítve)

ALEKSANDR KHRULEV, műszaki tudomány kandidátusa?

Mind a tömítőanyagok, mind a gyártási technológiák követelményei nagyon magasak és a motor teljesítményének növelésével nőnek.

A gyakorlatban tapasztalt összes tömítés lényege a hengerfej egységének tömítésén alapul. Valójában a tömítésnek egyidejű gázzárást (hengerüreg), vizet (a hűtőrendszer csatornái) és az olajat (az olajrendszer csatornái) kell biztosítania. Az ilyen csatornák és üregek egymáshoz való szoros elrendezése nyilvánvalóan belső szivárgáshoz vezethet. De a külső szivárgás sem ajándék.

A hengerfej tömítése sok okból elvesztheti integritását. De a fő még mindig megsérti a működési szabályok, a technológia karbantartása és javítása az autó. Ugyancsak fontos megjegyezni, hogy a hengerfej tömítésének kudarcának külső megjelenései is nagyon változatosak. Azt is mondhatjuk, hogy egyetlen tünet ritkán jelenik meg egymástól függetlenül. De együtt, lehetővé teszik a hiba okának diagnosztizálását és pontos azonosítását.

Természetesen a megfelelő diagnózis érdekében a motort érintő tapasztalatokra és ismeretekre van szükség, ideértve a benne lévő tervezési és munkafolyamatokat is. Aztán az olaj vagy a hűtőfolyadék észlelt nyomainak, a folyadékok vagy alkatrészek elszíneződésének, a szén lerakódásának, a tömörítésnek, az égésnek vagy az eróziónak az alkatrészek felszínén való elszíneződését igazolják.

A gumiabroncsok hosszútávú használatát követően a legtöbb esetben az idő múlásával nem észrevehető, és a hűtőrendszer működési zavarai nem csökkenthetők, ritkábban - az égési folyamat megsértésével (robbanás, gyújtási gyújtás). Éppen ellenkezőleg, a motor több mint 80% -os statisztikával történő javítását követően a tömítés sérült a csavarok helytelen meghúzása miatt (beleértve a nyomaték és a meghúzási sorrendet is).

A túlmelegedés a tömítések károsodásának egyik fő oka. És nem csak ezek: amikor a túlmelegedés gyakran torzul a fej síkja és néha a hengerblokk.

De először is, természetesen a blokk fejének szenved. A repedezést okozó égetőkamrák egyes részeinek helyi túlmelegedése mellett a fej általános melegedése növeli a tömítés tömörítő erejét, mivel a fej alumínium ötvözete nagyobb, mint az acélcsavarok. Lehűlés után a tömörített tömítés már nem képes tömítésre, ahol a fajlagos nyomás (a felületre vonatkozó erő) túl alacsony. Valójában, ha túlmelegedés következik be, a tömítés felületi rétegeinek "keményedése" következik be, amelynek következtében elveszíti rugalmasságát, és többé nem biztosíthatja a fej és a hengerblokk közötti tömítést a síkban.

Az ok megértéséhez, azaz. annak megállapításához, hogy a tömítés "áramlik" a motor túlmelegedése miatt, akkor lehet ellenőrizni. Általában ilyen esetben a tömítés felülete szilárd, és néhány helyen az égetőkamrák közelében - char.

De mondjuk a motor túlmelegedett, és úgy tűnt, hogy a tömítés ellenállt. Ilyen helyzetekben két lehetőség van: vagy a sors igazolására, várva a szivárgás megjelenését (és valószínűleg ez lesz), vagy mindazonáltal azonnal cserélje ki a tömítést. A második megoldás sikeresebb lesz: végül is, bármit is mondhatnánk, a tervezett javítás jobb, mint egy váratlan ütközés az úton.

Ha a tömítés nincs megfelelően összenyomva, akkor biztosan áramlik. Általában ez akkor történik, ha a fej csavarja nincs megfelelően meghúzva. De az ilyen hibák ma már egy kivételt jelentenek, mint egy szabály: a szükséges információk most minden SRT-ről szólnak. A másik dolog az, amikor minden meg van húzva, és a tömítés nem tömörítve. Mi a baj?

Az okok általában az alapvető javítási technológiák megsértésében találhatók. Például a javítási kézikönyvek azt mondják, hogy a csavarok menetes részét meg kell feszíteni a feszítés előtt.

És ha nem kenje meg? Ezután a meghúzási nyomaték szinte minden, hogy leküzdje a súrlódási erőket a menetben, és egyáltalán nem nyomja meg a fejét a blokkhoz.

Talán ez az egyik oka annak, hogy egyes modern motorokon a csavarok menetes része bevonattal rendelkezik? Az ilyen csavarokat nem kell kenni. De komolyan, a "kemény" kenőanyag sokkal hatékonyabb és jelentősen javítja a csavarok munkáját (ne feledje, hogy a hagyományos csavaroknál a pillanatnak csak 20-25% -a fordul elő közvetlenül a meghúzóerőre).

Még rosszabb, ha a csavar túlságosan olajozott. Ebben az esetben a jól ismert szabály, "hogy nem szabad megrontani a zabkását olajjal", nem fog működni: az olaj nem tölthető meg a menetes lyuk kitöltésével, csak nem hagyja, hogy a csavar ne menjen tovább. És jó, ha a blokk nem reped a menetes furatokon.

A modern motorok gyakran olyan csapokat használnak, amelyek a termésponton dolgoznak. Egyszeri használatot követõen újakat kell cserélni, mivel ezek nem megengedhetõek a nyújtáshoz.

Az a tény, hogy a tömítést nem tömörítette megfelelően, könnyű észlelni, amikor ellenőrizni kell. Gyakran nincsenek kompressziós jelek, és a vastagsága ugyanaz marad, mint az új tömítés. Ilyen esetekben a szivárgás a motor működésének első óráiban jelentkezik, ami jelzi a hiba tényleges okait.

A megelőzés egyszerű: itt pontosan követni kell a gyártó összes ajánlását a csavarok nyomatékára, a csavarok meghúzására és cseréjére, valamint az összeszerelés előtti kenésére.

Ismeretes, hogy az anyagtól és a kialakítástól függően a tömítések a hőmérséklet és a rezgések hatására "hervadhatnak". És ha egy ideig a motor nem húzza meg újra a csavarokat, akkor a blokkban lévő fej csatlakozójának speciális nyomása elfogadhatatlanul csökkenthető, majd a tömítés "áramlik".

Az összes szivattyú nem igényel újrafeszítést, és nem minden tömítést. De ha ilyen ajánlásokat ad meg a motorgyártó, akkor szigorúan be kell tartania azokat. Ha ez nem történik meg, a szivárgás több ezer kilométernyi autóút után jelenik meg, ami közvetlenül jelzi az ilyen hiba okát.

A motor égési folyamatának megsértése a robbanás és az izzítás gyulladása. Anélkül, hogy saját természetükbe lépnének (ez egy külön beszélgetés témája), rámutatunk, hogy ezek a jelenségek az égéskamra egyes részeiben jelentősen növelik a hőmérsékletet. A tüzelőanyag-keverék idő előtti gyulladása miatt a henger túlzott nyomása drámaian megnöveli az egység fején lévő terhelést, "meghúzza" a csavarokat, és ezáltal csökkenti a tömítés tömörítő erejét. A lökéshullám robbanás "kopogtat" nem csak a vezető fülein, hanem a hengerfej tömítésének peremén is.

Az a tény, hogy megsérti az égési folyamatot, amely a tömítést okozta, gyakran észlelhető. Ilyen esetekben gyakran ég a hengerek között. Az éle mentén fellépő kiégést gyakran a blokkfej felületének eróziója és a szegély közelíti meg a sérüléshez. A tömítőanyag színének megváltoztatása a szegély közelében a magas hőmérsékletet is jelezheti az égéstérben.

Távolítsa el a tömítés károsodását okozó okokat, ez nem nehéz. Elég a megfelelő gyújtási időzítés beállítása, a gyertyák behelyezése ehhez a motorhoz és a megfelelő oktánszám kitöltése. Igaz, néhány esetben ez nem elég.

Mechanikai problémák. Mint tudják, a hengerfej tömítése nagyon finom részlet, amelyet a pontatlan kezelés miatt könnyen megsérülhet. Ha nyilvánvaló hibái vannak, akkor vagy veszélyes, vagy egyszerűen értelmetlen - előbb-utóbb "folyik".

Ugyanez vonatkozik a régi tömítés újrafelhasználására. Anyaga már tömörített és soha nem fog megbízható tömítést biztosítani. Több ezer kilométer lehet elég, de ez csak ideiglenes megoldásnak tekinthető. Néha a tömítés égett, mert idegen anyagok lépnek be, és a tömítőfelület között. Ez akkor is megtörténhet, ha nem tisztítja a fej síkját, és letiltja a régi tömítés maradványait, mielőtt telepítené.

Nyilvánvaló, hogy a deformált síkot fel kell dolgozni, azaz igazítsa. Néhány műhelyben a fejek őrlődtek, másokban - őröltek, és a harmadikban - dörzsölve egy lemezre csiszolópasztával. És melyik út jobb?

Nézzük együtt. Ha a felület túl durva, akkor a munkafolyadékok és gázok szivárgása nem zárható ki. Éppen ellenkezőleg, ha a felület túlságosan sima, akkor a tömítést a tömítő részek között csúsztathatja, és végső soron a tömítettség csökkenését. Ezért a fej és a blokk felületének feldolgozása során nem minden eszköz jó. Kívánatos bizonyos optimális érdességet biztosítani, amely elsősorban a lezárt alkatrészek anyagaitól függ (lásd a 2. táblázatot). Természetesen ezek általános ajánlások. De teljesen felhasználhatók, ha hiányoznak más adatok, például a motorgyártótól.