Az elmélet és a segítség beállítása
jenek Ezzel zavaros, mivel a negatív konvergencia valóban javítja a stabilitást az első tengelyen és a pozitív hátul (nem voltam tévedés).
Annak érdekében, hogy ne feltaláljam a kereket, és ezzel egyidejűleg elkerüljem azt a kijelentést, hogy félreértem valamit, itt van egy kivonat a "Four Wheel Drift" könyvből, amely a GPL-hez csatlakozik. Az eredeti PDF formátumban megtalálható a Blackhole Motorsporton.
„A konvergencia szög - a dolog sokkal egyszerűbb kezdeni, akkor soha életemben nem kell a negatív toe a hátsó tengelyen, de lehet hogy egyes útvonalakon akar Egy kis negatív konvergencia az első kerekek a könnyű belépés a turn személygépkocsik (akinek toe vissza .. kerekekkel) mindig van egy kis konvergencia az első kerekek, így nem kell fogni az autót vezetés az egész út egy stabilizáló erő :. vezetés közben egy egyenes vonal az első kerekek felé enyhén . Pir más, ami az autó egyenesen egyébként az autó orra kutat Ha egy versenyautó, akkor felkérik, hogy a következő nehéz választás: .. Ha nulla lábujj, akkor kap kisebb gördülési sporotivlenie de rosszabb stabilitást az egyenesekben.
Az ügy bonyolultabbá válik, amikor a kerekek "fordítják" az autót. Ha van egy konvergencia, függetlenül attól, hogy mennyit fordít a kormánykerékhez, például jobbra, a belső kerék "küzd" a külső kerékkel. Így a belső kerék nem teljesen ellássa feladatát: még mindig irányul túlságosan balra, mint a külső kerék (Freddie: hogy, hogy sokkal elfoglaltabb meghatározza a mozgás irányát). Másrészről, egy negatív a szöggel a konvergencia a belső kerék megpróbálja nehezebb, mint a külső, kapcsolja ki a készüléket (bár van minimális tapad az út), ezáltal csökkentve a alulkormányzott. Ez azonban nem a legjobb módja a gépi egyensúly elérésének, hiszen túlságosan negatív konvergencia miatt az autó vadul instabillá válik, ha egyenes vonalban közlekedik. (Freddie: Illusztrációként ennek következtében a defaults mindkét LX LFS Miután tisztességes negatív konvergencia előtt, néha megy szó szerint oldalvást a hátsó egyenes kátyúk Blackwood ..)
[Azaz Ennek az az oka, hogy a negatív konvergencia mögött nemkívánatos következtetni, hogy nemcsak az autó vezetni egyik oldalról a másikra, mint a kemény részeg mulatozó, hanem az a tény, hogy nem tudja irányítani a hátsó kerekek nem tudja irányítani ezt a hatást: belső kerék mindig megpróbál vezetni az útból. Szükséged lesz egy kis konvergencia mögül, de ez nem is a módja annak, hogy egyensúlyi gépet érjünk el. Tegyen egy durva beállítást egy stabilizátorral és egy vékonyabb - a konvergencia szögével.]
Freddie
Elemezzünk egy egyszerű példát, amely meggyőzött arról, amit korábban említettem a konvergenciáról (ha nem tévedek, az elképzelés a hányingerhez tartozik).
Tegyük fel, hogy az autó egy egyenes vonal mentén, egy hátsó tengely pozitív konvergenciájával. Amikor a bal oldali kerék megérinti a dombtetőt, megterhelik, az úton lévő tapadás nagyobb lesz, mint a jobb kerék fogása. Mivel a kerekek, amikor a pozitív konvergenciát a gépkocsi középpontja felé nyomják, a jobb oldali kerék tengelykapcsolójában a fölény jobbra fordul. A jobb oldali csúszás során a jobb oldali kerék betöltődik, amely a háttámaszt középre helyezi.
A negatív hatással van a süllyedés a hegy okozna a drift balra, még erősen terhelt bal kerék és még visszavonására vissza a bal oldalon, és így tovább, amíg a kerék fordul pályájával párhuzamosan a mozgás, vagy még egy csúszás a kerék vissza a pozícióját instabil ravnoveniya, amíg a következő fűcsomó.
Az elülső tengely negatív konvergenciájával, amikor a sertést a bal oldali kerékkel eltalálja, a bal elé húzódik, az autó a jobb kerekek felé esik, és betölti őket.
Pozitív konvergencia mellett a bal oldali kerékkel való ütközéssel jobbra húzza az elülső véget, a kocsi nehezebbé és keményebbé teszi a bal kerekeket, amíg az autó el nem fordul az úton.
jenekHa a bal oldali kerékkel a dombon vezet, betöltötte, az úton való tapadás több, mint a jobb kerék fogása.
Imho itt a hiba. Ez egy konkrét esetben igaz lehet, de általában a kerékterhelés növekedése nem jelenti a "tapadás" növekedését. Többet szeretne megtudni - keressen egy témát a fizikáról ezen a fórumon, ahol régóta és részletesen rájöttek.
ZY Ez a "tapadás az úton" feltételezéséről szól. És általában - nagyon kétséges, hogy a kerekek konvergenciájának hatása befolyásolja a felfüggesztés gyors működését. Nincs elég időnk ahhoz, hogy elegendőnek tűnjön az IMHO-nak. Itt van a mozgás a soron, a hosszú gyorsulás és fékezés egy másik kérdés.
jenekPre az elülső tengely negatív konvergenciája, amely a sertést a bal kerékkel balra húzza, az autó a jobb oldali kerekekre esik, és betöltődik, összehangolva.
Pozitív konvergencia mellett a bal oldali kerékkel való ütközéssel jobbra húzza az elülső véget, a kocsi nehezebbé és keményebbé teszi a bal kerekeket, amíg az autó el nem fordul az úton.
A felfüggesztés működése miatt a gép nem lesz "mocsár" állapotban. Mi megakadályozza, hogy csak szedjen és próbáljon?
Próbáltam az MRT-t, egy igazán pozitív konvergencia növeli a stabilitást az egyenes vonalon.
De ugyanakkor a fordulóban a hibák kijavítására sokkal nehezebb lesz. Az autó annyira készségesen zarulivaet egy sorban, hogy nem tud gyorsan fordulni a másik irányba.
Így a gép egészének nehéz természete esetén könnyebb utazni negatív konvergenciával. Különösen olyan egyenetlen pályákon, mint a Blackwood rally kereszt, ahol a felfüggesztés folyamatosan működik.
Srácok, segítők. Nemrégiben komoly döntést hoztam minden simeriser számára - alaposan megértettem a beállítások bonyolultságait és megpróbáltam beállítani a gépet a semmiből (mielőtt beállítottam a letöltött beállításokat). Tehát a játék F1Ch, Monza útvonal.
Adjon nekem a felfüggesztés utazási táblázatának értelmét: az egyértelműség érdekében hozok egy-egy kör két grafikonjának képernyőképét - Ride Height (jobbra) és Suspension Travel (balra). Ami megzavarja, a Ride Height diagramon a sáv soha nem érintette a talajt a kör alatt, és a felfüggesztés utazásakor a gráf szinte minden sarkon megérinti a nulla értéket. Mit jelent ez? Azt hiszem, ez azt jelenti, hogy a fordulókban nem működik a felfüggesztés, és a csomagolók. És mit gondolsz?
Sajnálom, elfelejtettem screenshotok priattachit. Itt vannak:
Aladár
A Suspension Travel ötlete a felfüggesztés menetét jelenti. és nulla a lógó kereket jelenti.
Aladar Nemrégiben komoly döntést hozott minden simracer számára - alaposan megértse a beállítások bonyolultságait, és próbálja meg beállítani a gépet a semmiből (a letöltött beállítások testreszabása előtt). Tehát a játék F1Ch, Monza útvonal.
Ha nincs semmi köze, akkor megpróbálhatod, de elmondom neked egy titkot, hogy nem te vagy az első és viszonylag az F1-nél. Néhány beállítás végrehajtása itt nagyon furcsa, nem is beszélve a telemetriai programról.
Aladar Mit jelent ez? Azt hiszem, ez azt jelenti, hogy a fordulókban nem működik a felfüggesztés, és a csomagolók. És mit gondolsz?
Nem tudom, hogy mi az, de mindig azt hiszem, hogy ha a "Szuszpenzió ütése" eléri a nulla értéket, akkor azt jelenti, hogy a rugó teljesen összenyomott és az autó a csomagolókon ül. Ebben az esetben, ha nem felel meg Önnek, akkor vagy meg kell növelni a távolságot vagy csökkenteni kell a csomagolókat. Ha tévedek, akkor javíts ki, különben tévedek?
Bigol Ha nincs semmi köze - megpróbálhatod, de elmondom neked egy titkot, hogy nem vagy az első és viszonylag az F1S jobban kilépsz az ügyből. Néhány beállítás végrehajtása itt nagyon furcsa, nem is beszélve a telemetriai programról.
Ó, ó-oh, ez valami új. Akkor hogyan lehet legjobban beállítani a gépet az F1C-ben, a beállítások elméletétől kezdve az "elülső rugók keményebbé válnak, a hátsó lágyabbak stb." és fokozatosan megváltoztatják őket egy vagy több irányba, hogy körbejárják az időt a körön? Vagy még több bizonyított mód van?
Nagyon hálás vagyok a gyakorlati tanácsért.
kínzó
Nem tudom, hogy mi az, de mindig azt hiszem, hogy ha a "Szuszpenzió ütése" eléri a nulla értéket, akkor azt jelenti, hogy a rugó teljesen összenyomott és az autó a csomagolókon ül.
Én is így értettem a telemetriai bizonyságot. Általában úgy néz ki, mint az igazság.
Aladár
Elvileg a RaceAlex kézikönyvében minden jól meg van írva. Aerodinamika, mechanika, súly és fékek egyensúlya, doboz - minden, mint mindenhol. Egyszerűen a telemetrianek van értelme arra, hogy összehasonlítsa a kört másokkal, vagy nyomon követhesse a nyilvánvaló dolgokat - például a has megragadása az aszfalt számára. és nem is tudják, mi mást
Bigol még azt sem tudja, mi mást
ez csak a felfüggesztés folyamata látható
kínzó csak a felfüggesztés menetét lehet megtekinteni
Elméletileg sok mindent látsz, azt gondoltam, hogy a többi paraméter nagyon megkérdőjelezhető, és az alkalmazhatóságuk nullára fordul. Ugyanez a "felfüggesztési folyamat", a shea hőmérséklete, a hosszanti és keresztirányú lejtők mindegyik szöge stb.
Freddie
A rossz oldalról nézed. Ha az autó balra jobbra, jobbra, a bal oldali kerekek kirakodására került, és ez a hatás nagyon erős a karosszérián. A telemetriát vagy a szemet átnézheti az "F" gomb megnyomásával, és megnézheti a chase cam-ot, ahol tudod, hol. Így a bal kerekeken a támasz nagyon gyenge reakcióerő lesz, és a felfüggesztés itt egyáltalán nem segít - ez csak a magasságról szól. és a vágány szélessége.
Ezután a jobb oldali kerék oldalirányú erőt hoz létre, a bal oldali pedig nem kompenzálja. Ha a jobb oldali kerék kívülről néz ki, akkor az autó balra fordul, és ha bent van, akkor ellenkezőleg stabilizálódik.
Különösen a hatás érzékelhető az első kocsiban, magas centiméterrel.
Ne tegyünk mélyreható következtetéseket a szimulátorra, amely még a játékstandardoknál sem tökéletes. ("Szeretne beszélni erről" (c) - kap egy külön téma, ott és flaunt.) Valószínűleg nem vitatkozik arról, hogy az LFS-ben a felfüggesztés valós geometriája nem létezik? És az életben és sok más szimulátorban pontosan úgy működik, ahogy a szövegemben leírtam. Plusz még sok más érdekes dolog.
A normál merevségű felfüggesztésű autóknál a tömeg átvitel nem azonnali. Ezért a jobb oldali kerekek egyszerűen "nem észlelik", hogy valami balra esett, ha a folyamat elég gyors volt, és amplitúdója nem haladta meg a felfüggesztés hátralevő szakaszát. Például az úton gyakran előfordul, hogy kényelmesebb a nagy sebességű egyenetlenülések vezetése, mert ebben az esetben a felfüggesztés hatékonyan működik, és az érdességet szinte észre sem veszik. És ha lassan megy, a rugóknak ideje van ahhoz, hogy "felkavarja" a testet. És az a tény, hogy a kocsi "csak vezetett", sajnálom, a helyzet túlságosan elterjedt. Ez csak annyit jelent, hogy semmiféle felháborító hatás nélkül nem vezet semmit.
hányinger. Amennyire megértettem, a válasz az volt, hogy mielőtt az autó bárhová megy, és a testhez érkezik, a felfüggesztés működni fog, és a legtöbb esetben megszünteti az egyenlőtlenség hatását. Vagyis az érvelés egy sokkal globálisabb folyamatot ír le, mint a konvergencia egyenes vonalán végzett munkája, és inkább a forgatásokra és egy egyenes vonalra vonatkozik - csak hibákra.
Hoppá, úgy tűnik, hogy elfelejtettem frissíteni az oldalt, mielőtt válaszolnék, kiderült, hogy majdnem összefoglalja a Freddie válaszát.
Magyarázd el nekem, milyen jó a lőszer gyors mozgásának ellenállása? Végül is, annál nagyobb az ellenállás, annál kevésbé tapad. És milyen pozitív oldal - nem értem. Még a gumiabroncs kopása is gyors csillapítással növekszik.
Jenek
Valahogy nagyon ügyesen megfogalmazod a kérdést: nem érted, miért van szüksége lengéscsillapítókra? Talán megérted. Miért van szüksége gyors vagy lassú (kemény / lágy) lengéscsillapítóra? Vagy mit kérdezel?
A pontos idő: 20:02