3. téma: aaelasticitás
Az érték a növekmény felvonó kiváltott deformáció a szárnyak, növeli a sebességet és a rajta lévő érték a növekmény felvonó okozta alakváltozás a csűrő, gyakorlatilag független a sebesség fejét. Ennek eredményeként, ahogy a sebességfej nő, a különbség e mennyiségek között csökken, és egy bizonyos értéknél nulla lesz. A csűrők teljesen hatástalanok. A csűrő hatékonyságának teljes veszteségének megfelelő repülési sebességet a csűrő fordított fordulatszámának nevezik.
A szárny középső, merevebb részén elhelyezkedő csűrőcsúcsok kisebb mértékben befolyásolják a szárny deformálódását, és így hatékonyságukat a nagy számú M repülésig megtartják. Ezt a csűréselrendezést gyakran használják, bár ez a felszállás mechanizmusa által elfoglalt szárny területének csökkenését eredményezi.
A tollra, amelyet a stabilizátor kormánykeréknek megfelelően készítettek, lehet, hogy a kormánylapátok fordítottja fordul elő. A lényege olyan, mint a csűrők hátulja. Amikor a kormányt elhajítják, a terhelés elsősorban a profil farokrészében változik. Ez a stabilizátor ilyen csavarását okozza, amelyben a tollazat emelésének növekedése csökken. Minden repülési magasságnál a vezérlők hátsó fordulatszámának az alábbi feltételeknek kell megfelelnie:
Vkp.pev> 1,2Vmax.max a Vmax.max értéknél <600 км/ч;
Vkp.pev> Vmax.max + 100 km / h Vmax.max> 600 km / h sebességgel.
A csűrők "lebegését" általában a csűrök egyirányú eltérése egy irányba, amikor egy repülőgép szétrobban a szélben. A "lebegés" lehetőségét a vezérlõhuzalok rugalmassága és a benne lévõ holtjátékok jelenléte magyarázza.
A csűrőcsúcsok eltérése a "lebegő" miatt 4-5 fok.
A csűrök egyidejű elmozdulása egy tuning pillanat megjelenéséhez vezet. Ha a szárny egyenes, akkor a pillanat általában csekély és könnyedén eltörődik a felvonó eltérésével. A sűrített szárnyú repülőgépen a kalibrálás pillanatának jelentős jelentősége lehet. Ez vezethet a kijárat a repülőgép nem elfogadhatatlanul nagy szögek a támadás.
A csűrők "lebegése" is előfordulhat a szárnyszerkezet és a vezérlőkábel hőmérsékletváltozása miatt. Csökkentése befolyás „lebegő” csűrő a jellemzői stabilitását és irányíthatóságát a repülőgép lehet elérni azáltal, hogy növeli a merevséget, a vezérlés kábelezése, csökkenti a nagysága a csuklók vagy intézkedéseket, hogy csökkentse a bólintó pillanatban. Ahhoz, hogy csökkentse a bólintó pillanatban csűrők elrendezett középső részén egy nyilazott szárny vagy működnek a két részből áll: a belső, amely működik a repülés során, és a külső, amely működésbe lép csak felszállás és leszállás közben.
A peronok transzonális rázása.
A határrétegnek a szárnyból történő leválasztása által okozott csavarodások, amelyek a repülőgép tollazatára esnek, aerodinamikai rázkódást okoznak. A határréteg megzavarása alacsony repülési sebesség esetén történik, mielőtt a megtorlás megkezdődik (zavaró rázkódás). Továbbá, a határréteg elválasztása a repülés közbeni kompressziós ugrások után történik az M (nagysebességű ütközés) transzonikus tartományában.
Mivel a második esetben a szakadt áram sokkal nagyobb energiával rendelkezik, károsíthatja a szerkezetet, ha a farkát eltalálja. Minden lehetséges módon kerülni kell a nagy sebességű remegés rendszerét.
A "viszketés" a vezérlőrendszerben.
Ha a lökéshullám a kormányfelület forgási tengelye közelében helyezkedik el, akkor az eltérés hatására az ugrás elmozdulhat, ami gyors változást eredményez a csuklópántban. Ez az ellenőrző kábelezés rezgését okozhatja, amit a vezérlő rendszer "viszketésének" neveznek.
Módszerek a szabályozhatóság javítására a transzonikus tartományban
A hagyományos kormányfelületek hatékonysága csökken az M transzonikus tartományában. Némi javulás érhető el vortex generátorok alkalmazásával.
Mindazonáltal a kezelhetőség radikális javulása elérhető a következők segítségével:
Itch vezérlő felületek lehet kerülni beállításával a keskeny csík húzott éle mentén, segítségével szabályzó zsaluk kábelezés vagy növelik a merevségét a hurok (zárt erő a felület egy erő működtető).
A kormányzási felületek növelése és a csuklópántok nagy változása miatt a vezérlőrendszer a kormányberendezések és mechanizmusok mesterséges erőkifejtésének mechanizmusai által biztosított.
A "shimmy" típusú alvázkerekek ön-oszcillációja
Az elülső állványok önorientáló kerekeinek használata az első oszlop újfajta önkiáltó oszcillációjának megjelenését eredményezte, amelyet nem neveztek "shimmy" -nak. Shimmy - az orrfutómű önkiugrásos rezgései, amelyek a felszállás vagy futás során bizonyos sebességgel előfordulhatnak. Ezek a rezgések okoznak intenzív vibrációnak a törzs orr és eszköz táblák, ami megnehezíti ellenőrző készülékek is ártalmatlanná repülési, pneumatika megzavarják, kár és megsemmisítése a rack-szerkezet a határidős törzs. Tekintsük a shimmy kinematikus képét. Feltételezzük, hogy a rack és annak rögzítése a légi járműre teljesen merev, a pneumatikus rugalmas, a kerék szabadon foroghat a függőleges tengely körül. Azt is feltételezzük, hogy a kerék nem csúszik a talaj felszínéhez képest. A mozgás során a repülőgép a földön az orr kerék körül forgatható kalauz tengely mint a merevlemez, pneumatikus - kap oldalirányú nyírási deformáció és csavar (lásd Figure 7.7 ...). Az eltolást az érintkezőtábla középpontjától a keréktárcsa középső síkjáig mérik. A pneumatika csavarodási szöge megegyezik az érintkezési felület szimmetriatengelyének hossztengelyével és a kerék síkjával.
Ábra. 7.7. A "Shimmy"
A kardántengely kritikus sebessége növekszik a kerékcsapágy növelésével, merevségével és kisebb kerekek használatával. Nagyobb kerék-sugár eltávolításával szinte lehetetlen a sötétség jelensége. Tervezési okokból azonban a felszedés általában kevesebb mint 0,6-0,7 a kerék sugarától. A kerék merevsége függ a gumiabroncstól és a töltés nyomásától. A pneumatika nyomásának viselése és csökkenése a merevség csökkenéséhez vezet, és ennek következtében csökken a kritikus sebesség.
Növelje a kardfény kritikus sebességét, két kerékkel, mereven összekapcsolva egy tengellyel. Az ilyen oszlop oszcillációi esetén a kerekek különböző görbületű pályák mentén mozognak (lásd a 7.9. Ábrát). Ennek következtében ugyanazon a szögsebességen különböző transzlációs sebességeknek kell lenniük. Talán csak a kerékcsúszás körülményei között lehet. Ugyanakkor a nagyobb sugarú pályán mozgó kerék a visszahúzott súrlódás előremutató ereje, és a kisebb sugár mentén mozgó erő az előre irányított erő. Ezeknek az erőknek a nyomatékával a kerekek semleges helyzetbe kerülnek. A kerekek súrlódási ereje a talajon az oszcilláció csillapítását okozza. Az ilyen kialakítás hátrányai a pneumatika gyors kopása.
A modern légi járműveken a küszöbök elleni küzdelem érdekében hidraulikus csappantyúkat (csillapítókat) használnak (lásd a 7.10. Ábrát). A kritikus csúszósebesség nagysága függ az elülső oszlop terhelésétől és a kifutópálya felületén lévő pneumatika súrlódási tényezőjétől is. Minél nagyobbak ezek az értékek, annál rövidebb a shimmy kritikus sebessége.