Összehasonlító teszt bmw x3, land rover freelander, audi q5 - célok és eszközök
A Land Rover Freelander frissítette a német prémium áthaladásokat. Úgy döntöttünk, hogy összehasonlítjuk a szegmens néhány legjobb képviselőjével, nevezetesen az Audi Q5 és a BMW X3-val
De a fő innováció technikai: a jó öreg, atmoszferikus V6 benzin, 3,2 literes, ami 233 lóerőt fejlesztett ki. feledésbe merült. A Freelander modellben a Top-Engine lesz egy 2 literes turbófeltöltésű "négy", amelynek teljesítménye 240 lóerő. A motort csak 6-fokozatú "automatikus" váltja fel. A módosítás minimális ára 1 657 000 rubel. És a legkedvezőbb árú Freelander 2,2 literes 150 lóerős turbódízel, és 1 233 000 rubel áron értékesítik.
Ezenkívül a benzin változatok 8 sávos "automata" készülékekkel vannak ellátva, míg a dízelmotorok 7 sebességes robotos S tronic sebességváltóval vannak ellátva, két tengelykapcsolóval. Korábban, emlékszem, az AKP a Q5-ben nem volt felajánlott, és a "robotok" gyorsan lemondtak a relatív átjárhatatlanságról. Az árkategóriában 1 795 000 rubel áll rendelkezésre 180 fokos benzin módosításra és akár 2 636 000 rubelre egy hibrid változat alapkonfigurációjához.
De a BMW X3 még nem frissült - a modell még mindig viszonylag új, és a tervezett modernizálás ideje nem jött. A crossover-t Oroszországban kínálják a nagy teljesítményű motorok széles választékával. A turbódeszkák teljesítménye 184-ről 313 lóerőre változik. és a benzinmotorok - 184-ről 306 lóerőre. A legtöbb opció elérhető a 2 literes benzines és dízelmotorok (184 LE) kínált áron 1.795.000 rubelt, és a legerősebb, 3 literes turbódízel módosítása (313 LE) nem lehet kevesebb, mint 2.350.000 rubelt.
A tesztmeghajtóra összegyűjtöttük a leghatékonyabb verzióit. Ez azt jelenti, hogy a Land Rover Freelander 2 literes 240 lóerős benzines turbómotorral van felszerelve, az Audi Q5 egy 3 literes, 272 LE teljesítményű benzinegységgel rendelkezik. a kompresszorral és a BMW X3 3 literes turbódízel, amely 313 lóerőt fejlesztett ki. Különböző erő és különböző fogalmak. Lássuk, ki fogja átvenni.
Nagyon ül
Belül a vezető Freelander megfeleljenek az új eszközök az út „keretes” stílusában „idősebb” modell, egy nagy 5 hüvelykes kijelző között, és a több modern design távirányító ellenőrzés alá a „zene” és a „klíma” a középkonzolon. Úgy néz ki, hogy szilárdabb és minőségibb, mint korábban. Csak a terepjáró módok kiválasztására szolgáló új vezérlőhöz kell felvenni a Terrain Response-ot - a kulcsok kezelése a régi "krutilki" helyett nem különösebben egyértelmű. A befejező anyagok minősége tengerszint feletti magasságban van.
A Land Rover szinte semmilyen oldalirányú támogatással nem rendelkezik, utalva arra a tényre, hogy ez az autó nem úgy tervezték, hogy csúcssebességgel támadja meg a kanyarokat. Kényelmes, hogy sok órában maradjon benne. Csak a hajtogató karosszékek vannak vitathatóak, ezért a nagy bőrű lovasok nehezen helyezhetik el a kezüket, és az első ülések között nincs központi karfa. De a leszállás királyi. A sofőr magasságban van a fenti SUV-k szintjén, a forgalom lefelé nézve. Az ergonómia jó, kivéve a fékezett navigációs menüt és a "zenét".
Az Audi Q5 kereke mögött a lejtés csak kissé alacsonyabb, mint a Freelanderé. És az ülés csak példaértékű. Érezhetően merevebb, mint a brit crossover, de formája szó szerint követi a test kontúrját. A belső kialakítás hagyományos a márkájú autó számára. Ugyanez mondható el a minőségről: a panelek felszerelése tökéletes, és az anyagok nagyon drágák. Azonban úgy érzi, hogy megérinti, hogy van egy csomó kemény műanyag. Az ergonómia kiváló, kivéve az MMI interfész kulcsokat - amelyek a központi alagút alján helyezkednek el, elvonják az útról.
A BMW X3 első ülései a legpuhábbak és nem kevésbé kényelmesek, mint a versenytársak. A leszállás valamivel alacsonyabb, mint az Ingolstadt-i kereszteződésnél. A "bagel" vastag, ami nem mindenki szereti. A lakberendezés egyszerűbbnek tűnik, mint a riválisok, és a műanyag durva textúrájú. De a tapintás, ez a műanyag szinte olyan, mint a gyurma. Ezenkívül csak a puha anyag X3 nemcsak a felső, hanem az előlap alja is. Az ergonómia a legjobb. Az eszközök a leginkább tájékoztató jellegűek, és az iDrive interfész lehetővé teszi a billentyűk véletlen használatát.
A legtágabb hátsó kanapé az Audi. És az ajtó szélesebb, mint a riválisok, és a háttámlák állíthatók a szögben. A BMW-ben a lábtér 3-4 cm-rel kisebb, de a fej fölött ugyanolyan tágas. A "bajor" kanapé jobb, mint a többi, de túl alacsony. Ez vonzza az alacsony utasokat, de a magas lovasok kénytelenek lesznek ültetni térden. A háttámla dőlésszögének beállítása az X3 esetében nem lehetséges. Van egy Land Rover is. A brit SUV második sorában lévő lábtér ugyanolyan, mint a BMW, és a fej kissé kisebb (bár még mindig elégséges), mert a legmagasabb helyet a kanapé a tesztünkben.
Mindenki számára
Az új turbófeltöltő motor csendesen és finoman működik. Sima és a gázpedálra való reagálás, a "turbojam" súlyosbodása alacsony fordulatszámon. Ez a késleltetés azonban nem túl nagy, és a legtöbb esetben majdnem láthatatlan, és az "automatikus" sport módjában szinte eltűnik. A gyorsulás dinamikája lenyűgöző - a motor felgyorsítja a kemény crossover-t, mint egy toll. A fékek zökkenőmentesen és informatív módon működnek.
De bármennyire is jó az angol autó motorja, az Audi Q5 egy másik bajnokságban játszik. Két "extra" henger kombinálva egy mechanikus kompresszorral csak csodákat tesz. A kimeríthetetlen tolóerő mindig rendelkezésre áll, a "gáz" reakciók időszerűek és pontosak, és a 8 sávos "automatikus" úgy tűnik, hogy elolvassa a vezető gondolatait, minden egyes alkalommal beleértve a szükséges átadást. Sport üzemmódban a kereszteződés kis sportkocsit alakít, a gázpedál nyomása után a horizonton rohanó villám, míg a rugalmas fékpedál pontos lassulást biztosít.
A BMW kissé nyugodtabban reagál a gázpedál mélyedésére, a húzás ellenőrizhetetlen, és az "automatikus" még egyenletesebb és gyorsabb, mint az Audi. A turbódízel gyakorlatilag nem rezgéseket idézi, mozgásban csak a "csúcsokon" hallható, hangja nemes. Sport üzemmódban a "gáz" pedál nagyon éles lesz, és az X3 nem marad el a Q5 mögött, bár az Audi könnyebb és élénkebb autót érzékel. A BMW fékjei tökéletesen illeszkednek.
Az Audi kormányzása közel áll a referenciához. A "kormánykerék" forgásának reakciói nagyon gyorsak és ugyanakkor pontosak és simaak. Kényelmes üzemmódban a kormánykerék elég könnyű, de rendkívül informatív. Automatikus vagy dinamikus üzemmódra továbbíthatja, miért reagál a telítődésre, de nem ad hozzá információt.
A vastag "bagel" a BMW sokkal erősebb ellenáll, ezért az autó szilárdnak és nehéznek tűnik. Informatív szinten a kormányzás legalább olyan jó, mint az Audi. A szokásokhoz csak egy változó áttételű kormánykeret szükséges, a forgási szög függvényében. Ez azt jelenti, hogy a közel nulla zónában a kormánykerék nyugodtan reagál, de ugyanakkor a parkolóban gyakorlatilag lehallgatás nélkül is kibontakozhat. Sport módban a "kormánykerék" nehezebbé válik, és természetesbbé teszi az Audi kormánykerékét.
A Land Rover hatástalanul reagál a kormánykerékre. És ez nagyon jó neki. Igaz, uramilag lassan, egy angol kocsit kell vezetnie. Ha gyorsabban halad, az információ kevésbé észrevehető meghajtóvá válik. De a terepen az ilyen nem érzékeny beállításokat a crossover csak plusz - a kormány nem hagyja ki a fúj még nagyon nagy dudorok.
A "brit" kurzus simasága kiváló, de csak kis szabálytalanságok esetén. Egy kissé nagyobb halom hirtelen fúj. Ez azonban nem csoda, hogy az opcionális, 19 hüvelykes "görgők" alacsony profilú "gumi". A kérdés az, hogy miért lenne a Land Rover legendás márkája olyan kocsija, amelynek csak a sima aszfaltot vezetett? Talán szép? De az alap 17 hüvelykes kerekeknél a Freelander sima futása nagyon jó bármilyen kaliberű érdességeknél.
Azonban az Audi-ban úgy döntöttünk, hogy egyáltalán elkápráztunk, 20 cm-es kerekeken egy autót teszteltünk. Ennek eredményeként a crossover (ha azután nevezhető) megrázza még a "trivia" -nál is, nagyobb ütések és lyukak átadása a kabinba erős ütésekkel. Ugyanakkor világosan éreztem, milyen nehéz a kerekek. De ha a sebesség meghaladja a "száz" értéket, az autó úgy tűnik, hogy felemelkedik a szabálytalanságok fölött - a kerekeknek nincs ideje kanyarokká esni, és a pályafutás simasága javul, bár az ideális még messze van. Ismét miért mennek ezekre az áldozatokra? Végül is az alap 18 hüvelykes kerekeken a Q5 kényelmesen közlekedik.
A 19 hüvelykes kerekekkel ellátott bajor kereszteződés gumiabroncsprofilja még kisebb, mint az Audi 20 hüvelykes kerekeken - a BMW a legkisebb kerekek méretével rendelkezik. Ezért a legegyszerűbbek. Talán ez az egyik oka annak, hogy a "X-a-harmadik" -ot a tanfolyam simasága sújtotta. Az az érzés az, hogy mindenhol az aszfalton a szőnyeget helyezték el - minden "bajor" csukló, repedés és folt gyakorlatilag nem veszi észre. És ez a "non-rip" gumiabroncsok futófelületén, merev oldalfalakkal! És csak nagyon nagy lyukakon észrevehető, hogy a gumiabroncsok profilja még mindig alacsony.
A nagy sebességű autópályán az Audi Q5 szinte megdönthetetlen. Hacsak a széles, opcionális gumiabroncsok nem teszik lehetővé a "séta" keresztezését, de egyébként az árfolyam stabilitása kiváló. A kormánnyal, amely közel van a nulla zónához, a lovaglásnak köszönhetően a vezetők és az utasok még a szabály által tiltott sebességnél sem érezhetnek feszültséget. És egy egyenetlen másodlagos úton a kereszteződés rallyautóvá válik, könnyedén dobta a lovasokat az úttest felszínén és a járdán. A kurzus stabilitása ugyanakkor fenomenális. Shine! De csak a sofőrre. Az utasok nem osztják a lelkesedését.
A BMW ezzel szemben szinte nem reagál a rutára, és nagy sebességgel nem kevésbé stabil. És ha a felfüggesztés, a kormánykerék és a sebességváltó (a gázpedállal együtt) sport üzemmódba alakul, akkor az Audi nem kevésbé gyors, mint az Audi. Ugyanakkor a sofőr egy időben egy kicsit kevesebb adrenalinot kap. De az utasok, még egy hullámos, és ugyanazon patched-patted úton továbbra is élvezik a tanfolyam kiváló simaságát. Az autó nagyon óvatosan hajt, és ugyanakkor gyakorlatilag nem lendül - tökéletes alváz beállítások.
Land Rover egy másik. Általában az autópálya Freelander viselkedik következetesen, de nem kötelező a kerekek és arra kényszerül, hogy kutat a pályán, és természetellenes fordított kormányrudazat nem növeli a bizalmat a driver, ami azt a taxi. A kanyargós úton a bankok észrevehetővé válnak. De az a tény, hogy ez a kocsi az egyetlen a mi tesztünkben, amelyet nem akarsz teljes sebességgel vinni. És akkor minden a helyére kerül.
Mint egy rögös út egy hullámos profilt Freelander változik - ő lenyeli a hullámok jobb, mint a BMW! Csak a test néha "sóhajt" egy nagy púpra vagy kudarcra. És az érdesség szinte nem zavarja. Ha haladunk lefelé a primer, vagy akár az útról, minden hátrányát vezethetőség, teljesen eltűnnek. Csak a Land Rover minden teszt trinity lehetővé teszi, hogy rohanjon a dudorok nem kevésbé gyors, mint a lapos aszfalt. A BMW azonban csak akkor merül fel, ha a dudorok túlságosan nagyok lesznek a felfüggesztés során. Audi ilyen körülmények között, turmixok, bár a méltányosság, tudomásul vesszük, hogy a merev felfüggesztés tartja üti is, de a mozgás okoz kellemetlenséget, hogy lassítson.
Land Rover Freelander, mint korábban, egyedül áll a kategóriájában, mely a tulajdonos egy sokkal szélesebb körű vezetői lehetőségeket, nem csak egy sima úton. És kevesebb pénzért, mint a versenytársak. És az, aki egy angol crossover-t választ, nem valószínű, hogy a német versenytársakra néz. Ez egyaránt igaz is: szerelmesek tiszta aszfalt tudományágak kell választani az Audi Q5 és a BMW X3.
Műszaki adatok Land Rover Freelander 2.2 SI4