A "tisztelgés" (motorok) külső motorjának módosítása
Az 1971-ben kiadott "Salute" motor első kilépése után meggyőződésem volt a gyújtórendszerének megbízhatatlanságáról (lásd "KiYa" 61. szám 99. №122). További indíttatású nehézségeket okozott a légcsappantyú hiánya miatt. Mindez meghatározták a motor kialakításának javítására irányuló munkamegrendszert.
Képinformáció
Az ESZ és a fordulatszámmérő vázlatos diagramja a "Salute"
Az érintkező ESZ-től a hagyományos gyújtási rendszerig történő átmenet az SA1 kapcsoló segítségével történik, amely a kormány alatt helyezkedik el és lezárja.
Minden gyújtórendszer különálló tekercseket tartalmaz; a nagyfeszültségű W1 az ESP-hez és a kisfeszültségű W3 a mágneses gyújtáshoz (a szabványos VT-t a motorháztető alatti hely hiánya miatt nem lehetett elhelyezni.) Ezért egy önkiszolgáló kis méretű VT-t használtak.
A motor elektromos berendezésein W 2 világító tekercset alkalmaznak a 6 V feszültségre. Az ilyen javítás lehetővé teszi, hogy éjszaka lebeghessen a motor alatt.
A viszonylag nagy áramerősségű indikátor használata kismértékben csökkentette a skála linearitását, de kis mérete miatt ez a körülmény kevésbé fontos, mivel a fordulatszámmérőt főleg csak a főtengely korlátozó sebességének mutatójaként használják. Előnye az alacsony súlya és térfogata, valamint nagyobb mechanikai szilárdsága. Tervezése más márkák motorjai számára is használható.
Annak érdekében, hogy a motort gumirakéttel használhassam, a fogantyú hosszirányú meghosszabbítását végeztem, amelynek teste régi kerékpár szivattyúból készült.
Megmagyarázom az ESZ munkáját. Az SA1 kapcsoló fel van állítva. A lendkerék mágnesek által a W1 nagyfeszültségű tekercsben indukált váltakozó feszültséget a VD1-VD4 dióda híd helyezi el, és biztosítja a C3 tárolókondenzátor töltését.
Ezzel egyidejűleg, megvilágítás a tekercs W2, egy dióda hídon keresztül VD5-VD8 DC simított C1 kondenzátor, átáramlik a áramkorlátozó R1 ellenálláson, pulzáló primer tekercse W1 T1 transzformátor, az alsó a szünet érintkezők SA1 és zárt kapcsolóérintkezőt a megszakító Acad. Abban az időben az utolsó az érintkezők nyitásának a szekunder tekercsben W2 az impulzus T1 transzformátor révén van kialakítva ravaszt impulzus, amely megnyitja tirisztor VS1.
A tárolási C3 kondenzátorból lemerült A primer tekercsben W1 a transzformátor nagyfeszültségű VT, a szekunder tekercs, amely indukálja a nagyfeszültségű impulzus. Ő az, aki szikrakiürítést okoz a hegesztődugóban. A leírt eljárás a motor forgattyústengelyének minden fordulatánál megtörténik.
A VD9 dióda korlátozza a tirisztor vezérlő elektróda negatív feszültségét. A VD10 dióda és a C2 kondenzátor védelmet nyújt a hamis indítási impulzusok előfordulásával szemben, amelyek akkor következnek be, amikor a megszakító érintkezik fecsegéssel. A startimpulzusok (T1, VD9, VD10, C2) transzformátor meghajtójának használata biztosítja az ESZ legpontosabb működését.
Azok a szerelmesek, akik érdeklődnek a "Salute" javításának fejlesztéséért, hasznos információkkal szolgálnak a design és a használt részletek jellemzőiről.
elektronikus egység elemek ECZ (VS1, T1, R1, VD9, VD10, C1, C2, VD1-VD8) szerelt fedélzetén üvegszálas (36H67H1,5 mm) és a zárt négyszögletes házban a régi második kondenzátor.
Képinformáció
Nagyfeszültségű transzformátor (VT)
Az elektronikus egységet a jobb oldali keretrésekbe helyezzük és M3 csavarokkal rögzítjük a burkolat alsó felére. Az elektronikus egység elektromos csatlakozásait egy 7 pólusú, leválasztható X1 csatlakozóval készítik el. A C3 kondenzátor a jobb oldali motorkeretre van szerelve az üzemanyagtartály alatt.
A W3 tekercset egy szabványos WT magjain 0,64 mm átmérőjű PEV-2 vezetékvel feltekercseljük; fordulatszám 300 ± 15; tekercs tekercselés, forduljon a tekercseléshez. A tekercselés kezdetének lezárása forrasztható a magra, és a végső véget a tekercsre rögzítik.
A W1 nagyfeszültségű tekercs és a W2 megvilágítási tekercs ugyanazon a magon van feltekercselve és rögzítve van egy szabályos kondenzátor helyére. Ha nincs kész mag, akkor bármelyik márka elektromos acéllemezéből készülhet.
Az első PEV-2 huzal a W1 tekercset (0,12 mm átmérőjű, rendes, keret nélküli tekercselés: a 2200 fordulatok száma); közbenső szigetelőként a lavsanova film vastagsága 0,03 mm volt.
Tekercs fölött huzal W1 NDV 2 seb tekercs W2 (átmérője 0,8 mm, a menetek száma - 80, közönséges tekercs; rétegközi szigetelésre - lavsanovaja film 0,06 mm vastag). Tekercselés után a tekercsvezetékek megerősödnek és végeiket epoxigyantával lezárják.
A 77 impulzus-transzformátor mágneses fluxusának mértéke 6,5X7 mm, amelynek elsődleges tekercselése W1 250 fordulattal, a másodlagos W2 50 fordulata 0,20 mm átmérőjű PEV-2 vezetékkel rendelkezik; a tekercset lehet szokványos vagy vnaval, különös figyelmet kell fordítani a minőségi összefonódó szigetelésre.
A nagyfeszültségű transzformátor VT van feltekercselve egy keret üvegből lakkozott ruhával, amely ragasztva epoxigyantával. A keret 10 mm-re a szélétől, vklepyvaetsya csőszegecs egy szintben van a felület és a forrasztott hozzá kívülről a szekunder tekercs W2 tetején, és a belső - rugalmas vezetéke 15-20 mm kapcsolat a nagyfeszültségű vezetéket.
Először is, a szekunder tekercs a 0,05 mm átmérőjű PEVTL vezeték köré tekercselt, a fordulatszám 19000 ± 100; tekercs tekercselés, tekercs szélessége 43 mm. Az első és az utolsó három réteg - kényszerített magassága 0,7. 0,8 mm keresztmetszeti szigeteléssel, három réteg 0,03 mm vastag lazsánnal. A fennmaradó rétegeket a fordulás köré tekerjük két réteg lavsan vastagságú, egymásba épített szigetelésével. A közbenső rétegek szélességének szalagjai egyenlőnek kell lennie a keret hosszával, és mindkét oldalán át kell átfedniük a tekercs rétegeit, ez megakadályozza az egyes rétegek lebomlását a tekercs végei mentén.
Ezután seb primer tekercs W1, amelynek kezdetén van kötve a végén a szekunder tekercs és arra a következtetésre jut MGSHV drótszakasz 0,5 mm 2. Fúrás tekercselőhuzal hogy NDV 2 átmérője 0,41 mm; fordulatszám 290 ± 10; szélessége 43 mm.
Képinformáció
A motor általános nézete
A tekercselés végét követően a kapcsok rögzítve vannak, a szigetelés felül helyezkedik el, majd a külső mágnes magot, amely öt-hat réteg elektromos acélból áll, 0,15 mm vastag nyílt gyűrű formájában; a csomagolás vékony szálakkal van összekötve, majd a VT össze van szerelve, a tekercsekkel ellátott keret sűrűen 42 mm hosszú, 6-8 mm széles, 0,2 vastagságú elektromosacél csíkokkal van ellátva. 0,5 mm, belső mágneses áramkört képezve. Ezenkívül a nagyfeszültségű huzal egy szegmense beilleszthető a 9 jobb oldali sarok nyílásába; A 9 vezetőszalag belső oldaláról kialakított kábelvég a 7 menetek kötését kapja, és a vezeték magját forrasztják egy rugalmas vezetőhöz, amely a szekunder tekercs BT kezdetéhez kapcsolódik.
Kenje meg a 2. és 9. kötélpárnákat és a keretet az epoxigyanta tekercsekkel, illessze össze őket, és helyezze be az összeállított BT-t egy polietilén főzőpohárba. Kényelmes szilikátragasztóból készül A BT biztonságosan lezárásához 10-20 cm3 fűtött epoxigyantát öntünk a főzőpohárba. Ahhoz, hogy jobban tömítsük a VT-t az üveg tetején, miután összeszereltük a jobb oldali sarokba, elhúzzuk a nejlonszálak 10 kötését, és a gyantával megkenjük. Miután a gyantát a BT felszínére kikeményítettük, a nejlonszálon lévő kábelköteleket egy rögzítő konzollal rögzítjük, hogy rögzítsük a motor keretére
A T3 típusú SA1 típusú kapcsolót a RES-22 reléház forrasztható kapcsokkal helyezi el, és epoxigyantával is fel van töltve. A kiegészítő lezárásnál a kapcsoló felett egy gumi sapkát helyeznek a maszkra, és egy szalagsávval rögzítik.
A kormányzár légcsappantyújának és hosszabbító karjának kialakítása nyilvánvaló a bemutatott vázlatokból, és nem igényel különleges magyarázatot.
Miután alaposan ellenõriztük a szerelést és az áramkör minden egyes elemét, összegyûjtjük a motort, meghatározzuk a gyújtás pillanatát és teszteljük a szokásos gyújtási rendszert. Miközben lapozunk a lendkerék, ha az elem jó, meg kell jegyezni, megszakítás nélküli szikrázó a szikraköz 6-7 mm között, hogy munkájának megszervezése ECZ, meg kell fordítani a kapcsolót SA1 a legfelső pozícióban a diagramon. A start üzemmódban és a teljesen működő áramkörökben szünetmentes szikrát kell figyelni 7-9 mm-es szikraközzel. Ha nem, változtassa meg a T1 impulzus transzformátor egyik tekercsének polaritását. Rendszerint ennek megfelelően és véget ér. Néha a motor fuzzy működése az ESZ-től a megszakító gyenge minőségéből adódik; ebben az esetben a C2 kapacitását kell kiválasztani, a beállított értéktől a legjobb eredmény elérése érdekében. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a kapacitás növelésével az anti-Booster hatás javul, ha a triggerimpulzusok amplitúdója egyidejűleg csökken.
Képinformáció
A lendkerék eltávolítása a motorról
Ha szikrázó ECZ még gyenge teljesítményt nyújt, check voltak rank feszültségű tároló kondenzátor C3. Mérési oszcilloszkóp termelnek jobb, de lehetséges, hogy egy nagy impedanciájú voltmérő A kiindulási módban amplitúdója a kondenzátor feszültsége C3 kisebbnek kell lennie, mint 100 V, és egy maximális sebesség - nem több, mint 400-450 V. A csökkentett kondenzátor feszültsége C3 okozhatja szivárgó áramok (a VS1 tirisztor diódák VD1 -. VD4, a C3 kondenzátor a túlbecsülte a kapacitás) vagy hiánya indukcióját lendkerék mágnesek. Az utolsó ok miatt a magneto gyújtása is rossz lesz.
Átdolgozott motor használata vált tagadhatatlan öröm. A könnyű és gyors beindításához motor nem rosszabb, mint „Lada”. Könnyen elég bunkó - a motor indításakor, általában az első próbálkozás, nem „nyűgös” a szikra állapotban stabil bármilyen sebességgel, egyre gazdaságosabb. A fény jelenléte lehetővé teszi, hogy használja a motor órát. A kormányrúd kiterjesztése lehetővé vált, hogy úszni a fény gumicsónak egyedül. A kombináció a szivató, és ECZ nyújtott megbízható kezdet. Öt navigációs nem volt semmilyen probléma, kivéve a kulcsokat csökkenteni a kardántengelyt.