DC-8

Abban az időben az üzembe 1949-ben, a világ első sugárhajtású repülőgép „Komet” társaság „De Havilland” és a „Douglas” a vezető a piacon a repülőgép gyártás. Annak ellenére, hogy a „Boeing” volt az első cég megjelenése után a modell 247, 1933-ban Van egy tendencia létrehozásának modern teljesen fém repülőgép, „Douglas” több, mint bármely más cég sikerült lefordítani ezt a tendenciát a gyakorlatban. „Douglas” készített számos kereskedelmi repülőgép dugattyú kezdve az 1930-as, 40-es és 50-es években, szabaddá: 138 DC-2. 10928 DC-3 (elsősorban katonai felhasználásra a második világháború alatt), DC-1453 4. 6 DC-537 és a DC-226 7.

Mivel a siker a gyártott modellek Douglas úgy érezte, hogy nincs ok arra törekszünk, hogy valami újat, mint ahogy rivális Lockheed és Convair. A legtöbb légi közlekedés gyártók várhatóan fokozatos áttérés dugattyús motor a gazdaságosabb turbólégcsavaros hajtóművek helyett kizárólag reaktív.

Boeing bátran rég tervezik kizárólag jetliner már 1948-ban katonai ága Boeing épített ki kiterjedt tapasztalattal tervezése hosszú távú repülőgép, mint a B-47 Stratodzhet (első járat Implementálva 1947) és a B-52 Stratofortress (1952). A megrendeléseket a termelési vagy szolgáltatási ezer jet bombázó, Boeing szorosan együttműködött a stratégiai parancs az US Air Force, és remélve, hogy lesz a preferált gyártó jövőbeli csere flotta KC-97 dugattyú Stratofreyterov. Boeing volt lehetséges egy sugárhajtású repülőgép légi utántöltés, amelyet át lehet alakítani a kereskedelmi repülőgépek.

Elsőszülött jet korszak "Comet" vállalkozás Geoffrey de Havilland. Beült működését 1952-ben. Eleinte volt egy sikeres repülőgép, de miután egy sor katasztrófa 1953-ban és 1954. művelet betiltották, amíg az okokat. Airlines törölt megrendelések termelés, ez aláásta a közbizalmat a reaktív transzport. Geoffrey de Havilland négy évig tartott megtalálni és megoldani a problémát. Mert a baleset „üstökösök” semmi köze a sugárhajtóművek, feküdt a fejlesztés fém fáradtság zárt rekeszt okozta gyakori változások repülési magasságot. A tanulmány a fém fáradtság a „Comet” nyújtott létfontosságú adatokat a repülésbiztonság biztosítása követő gép, mint például a DC-8.

1952-ben Douglas maradt a legsikeresebb gyártó kereskedelmi repülőgép. A cég már több mint 300 megrendelés előállításához dugattyú DC-6 és a DC-követő modell 7, amelyek nem emelkedtek a levegőbe -, hogy a kereskedelmi kiaknázását is két év van hátra. Katasztrófa és az azt követő visszaesés az érdeklődés a fúvókák, azt sugallta, hogy a döntés, hogy továbbra is termelni a csavar síkok helyes volt. Azonban ne felejtsük el, hogy figyelje a vásárlási tankolás tartályhajók USA légierő, Douglas kezdett titkos fejlesztése jet közlekedés, amely közepéig 1953 eredményezett végleges koncepciója: vosmidesyatimestny nizkoplan négy sugárhajtású Pratt Whitney JT3C. fok nyilazott szárny 30. és a törzs belső átmérője 3,35 m, öt hellyel a sorban. A maximális súlyt kell 95 tonna, és szűrjük le a tartományban 4 800-6400 km.

A vállalat nem érzem lelkesedett a jet projekt, de úgy vélte, hogy a gyártási szerződést az amerikai légierő tartályos lesz osztva a két vállalat között, amint az a múltban történt. Májusban 1954-ben a US Air Force elküldte a feladatmeghatározás létrehozására 800 jet tartályos társaság Boeing. Douglas Aircraft. Convair. Fairchild repülők. Lockheed Martin. Abban az időben, Boeing készen állt, hogy indítson a levegőbe első prototípus két hónapon belül. Amíg a végén, a US Air Force rendelt első (ki 808 a végén) tartályos Boeing KC-135. Amellett, hogy képes ellátni a légi utántöltés tartályhajók rövid idő alatt, a Boeing volt a cég, hogy elkészítette a rendszer tankolás a levegőben az utolsó modell KC-97, így a fejlesztés a CS-135 volt egy win-win haladást.

Mindössze négy hónap után elosztása az e feladatmeghatározás az US Air Force rendelt 29 Boeing KC-135. Donald Douglas megdöbbentem a sebesség a döntés, hiszen, mint mondta, a konkurens cégek nem voltak képesek még bemutatni javaslatokat, és benyújtani egy sikertelen tiltakozás Washingtonba. Az ezt követő években, a US Air Force vásárolt kizárólag a Boeing, a több mint 800 stratégiai légi szállító tartályhajók.

Mivel DC-8 projekt, Douglas úgy döntött, hogy feladja nem szükséges. Konzultáció a légitársaságok hordozók eredményezett számos változás: a törzs meghosszabbította 380 mm, hogy 6 tettek székeket egy sorban. Ez növekedéséhez vezetett a térségben, a szárnyak és a farok felületek és hosszabb törzs. A program költsége nehéz volt abban az időben ez volt a legdrágább vállalkozás azóta nem vállalt egy magányos. Donald Douglas már lefektetett $ 450 millió a saját zsebéből.

Kezdés jet korszak

United Airlines DC-8 előnyös Boeing 707

törzs módosítás

Annak ellenére, hogy számos korai változatai DC-8, ezek mind alapját ugyanaz a törzsre és a motorok különböznek, a súly és a finom részletek. Boeing 707, ezzel szemben, számos különböző kiviteli alakjai a törzs hossza: 44 m eredeti Boeing 707-120, módosítás feláldoztuk 41 m hosszúságú a kiterjesztett tartomány és a megnyúlt Boeing 707-320, amely a hossza 46,5 m volt szalon három méter hosszú mint a DC-8. Douglas állhatatosan visszautasította, hogy készítsen hosszúkás vagy rövidített változata a DC-8 és fokozatosan veszített piaci részesedéséből, mögötte a Boeing. Miután egy ragyogó kezdet 1962. DC-8 árbevétele 26 másolatot, majd 21, 1963-ban. 14 1964-ben, és a legtöbb ezek közül síkok Truck Jet módosítása kereskedő (Jet kereskedő), inkább, mint a több tekintélyes utas. Annak ellenére, hogy a tisztességes értékesítési DC-8 és kiváló eredmények a DC-9-es programot, 1967-ben, Douglas kénytelen volt elfogadni egy egyesülés McDonnell Aircraft Corporation, és vált a McDonnell Douglas (MDC).

zajszint

Mind a korai sugárhajtású repülőgépek voltak elég zajos a modern szabványok. Az intenzitás növelése a légi közlekedés és a változás a közvélemény vezetett panaszokat a zaj a síkok és a mozgás a korlátozások bevezetése. Már 1966-ban. New York Repülőtér aggodalmát fejezte ki a zaj nem épül idején DC-8-61 és a fuvarozók kellett egyeznie, hogy működnek a kisebb súly érdekében, hogy csökkentsék a zajszintet. A '70 -es évek elején számos országban átment vonatkozó jogszabályok zaj szabványok repülőgépek és 60 sorozat DC-8 veszélynek volt kitéve működésének betiltását a nagyobb repülőtereken.

A korai 70-es években számos légitársaság közeledett McDonnell Douglas kérni módosítását DC-8 csökkentett zaj, de semmi sem történt. Harmadik fél cég fejlesztett értékesítés utáni képzési rendszer, hogy csökkentse a zajszintet, de az igazi akció, hogy a DC-8 szolgálatban, vitték. Ennek eredményeként 1975-ben a General Electric tárgyalásokat kezdett a nagy fuvarozók a telepítés egy új és sokkal csendesebb francia-amerikai CFM56 motor a DC-8 és a Boeing 707, McDonnell Douglas nem tesz semmit, de a végén a végén a 70 visszatért a piacra 70. sorozat DC-8.

Super Seventiz (70-es sorozat) nagy sikere volt: mintegy 70% -kal csendesebb, mint a 60-es sorozat, és mire az üzembe a sorozat lett a legcsendesebb a világ bélés négy motor. Együtt csökkent a motorzaj és a növekvő teljesítmény CFM56 megközelítőleg 20% ​​-kal kevesebb, mint a régi JT3D, ezáltal csökkentve az üzemeltetési költségeket és a megnövekedett repülési tartományban.

A gyártás során a DC-8 gyakran méltánytalanul tekinteni nem más, mint egy példányt a Boeing 707 amelynek értékesítése meghaladta értékesítése DC-8 kétszer. Ennek ellenére, most a száma által üzemeltetett légi járművek a két típus hasonló: 60 DC-8 és 155 Boeing 707-És ezek és mások elsősorban a légierő számos országban, mint egy teherszállító repülőgép és elektronikus hírszerzés repülőgép.