Északi-tengeri útvonal, Logistic Club
Az új nemzeti tengeri vonal projektjének megvalósítása Oroszországot az észak-tengeri útvonalon keresztül vezető transzkontinentális hajózás abszolút vezetőjévé teheti.
A versengés a világhatalmak ellenőrzése a források a sarkvidéki és a Jeges-tenger továbbra is növekszik. A globális felmelegedés és a gyorsított olvadó jég a Jeges-tengeren generálták a feltételezést, hogy a következő évtizedekben, az Északi-sarkot nyit a tengeri és a bányászat, ami viszont lesz egy új geostratégiai valóság. Az ázsiai és európai alternatív útvonal ötlete egyre több támogatót szerez.
A történelmi jobb oldalon
Először is, az Északi-sark a tengeri hajózás szempontjából érdekes. Régóta becslések szerint a hamburgi Sanghajra az északi tengeri útvonal (SMP) távolsága 4 ezer mérföldre rövidebb, mint az Indiai-óceánon közlekedő útvonalakon. Ezzel csökkentheti az utazási időt (kb. Egy hét) és a költségeket (mintegy 500 ezer dollár üzemanyagköltség minden hajóra). Egy alternatív útvonal alapvetően megváltoztathatja a világ geopolitikai elrendezését és szabályait.
A kelet-keleti országrészen keresztül úszni szándékoztak Mikhail Lomonosszov. Eközben az NSR lehetőségei még mindig nem valósulnak meg, és ha korábban az okok többnyire technikai jellegűek voltak, a legszabályozottabb világ még mindig jogi megoldásokat igényel, mind a hazai, mind az államközi szinteken.
Oroszország származó bevétel az a tény, hogy az SMP egyaránt alkalmas vitorlás ezen az útvonalon vizeken a Jeges-tenger és a Jeges-tenger részben a kizárólagos gazdasági övezetben, amely esetében a tágulást külső határait a kontinentális talapzat meghosszabbíthatja az Északi-sarkra.
Védekezés álláspontját, hazánk nem csupán a történelmi és jogi indokok alapján, hanem a gyakorlat segítségével SMP. Még abban az esetben a gyorsított olvadó jég az Északi-sarkon lesz elérhető navigációs nélkül jégtörő segítséget, csak két vagy három hónapot egy évben, és egész évben navigáció nem lehetséges anélkül, hogy a nukleáris jégtörő, amely csak oroszul. Fontos az is, hogy a rendszeres kereskedelmi használatra az útvonal MSP igényel vízrajzi és hidrometeorológiai támogatás, valamint a teljes kikötői infrastruktúra mentén a Jeges-tenger partján, Oroszország.
A Polar Sea Line projekt lényege egy tengeri ügynökség létrehozása, amely az NSR segítségével létrehoz és működtet egy vonalat. Ez egyúttal a hajótulajdonosok szövetségét is képezi - lineáris konferencia az NSR-ről. amely meghatározza az NSR tarifarendszerét és működési feltételeit. és előfeltételeket teremt az orosz kikötők fejlesztéséhez. A vonalnak saját konténerparkjával kell rendelkeznie, ideértve a speciális tárolókat is, és a megfelelő jégosztályú hajóparkot.
A fő formája a közlekedési szervezet legyen lineáris (azaz folyamatosan, meghatározott útvonalon és menetrend), de az elején a projekt lehet csavargó (nem tervezett), alapján a meglévő hajók Murmanszk, Távol-Kelet és Szahalin Hajózási Társaság. Ugyanakkor a bérleti hajók kell alávetni általános szerződés (csónakbérlés végezni bizonyos közlekedés), vagy időben charter (egy ideig).
A vonal hat fő irányba fog működni: India, Délkelet-Ázsia, Kína. Dél-Amerikában (Észak-Amerikában és Kanadában), Japánban és Dél-Koreában.
Figyelembe véve csak egy része az orosz import, amely már a KKV-k a dél-kelet ázsiai Murmanszk és Szentpéterváron, az előrejelzés teljes térfogata néhány import ügyletek a kikötőkben a Vlagyivosztok, Nahodka, Szentpétervár (előrejelzés eredményeket a táblázatban). Ezek az adatok közelebb a negatív kilátások, és megfelelnek a pesszimista forgatókönyv, az NSA közlekedés.
Jelenleg a szállítási költség egy 20 láb hosszú konténer (1 TEU) keresztül SMP 1000 244 dollár egy enyhe tél, 1000 887 - .. A kemény, míg a szállítás ugyanabba a tartályba a Szuezi-csatornán egyetlen szállítási költség 1000 dollár. Már Polar Sea Line is felér egy javaslatot a használata „fordított” meglévő előtét út charter kkv-k számára. Ha a minimálisan árak versenyképes árufuvarozást piaci kapacitása (áru) több lesz, mint $ 20 millió évente karbantartási import, a szállítási idő csökken a 12-15 nap.
Fontos, hogy a tartálysor tarifájának meghatározására irányuló intézkedések gazdaságilag igazolhatók legyenek: az aránynak a nyereségesség szintjén vagy a kezdeti szakaszban valamivel alacsonyabb szinten kell lennie. Ez csak a projekt állami támogatásával lehetséges. A teherszállítási költségmutatókat nagymértékben befolyásolja a világgazdasági helyzet, és spekulatív hatása gyorsabb, mint más hasonló gazdasági mutatók. Ám az állami támogatás segítségével az üzemeltető cég képes stabil és ezért vonzó áruszállítási rátát fenntartani az ügyfelek számára.
A cég mozgósítja a rakomány a kikötőkben a délkelet-ázsiai (Calcutta, Szingapúr) és Kína (Nimba Guangzhou, Tianjin, Shanghai), és a dél-koreai Busan összegyűjteni ezeket a tartályokat hajó vonal és európai kikötőibe szállított - St. Petersburg, Hamburg. Mindezek a port szolgálja a világ legnagyobb konténer szállító és képesek kezelni bármilyen típusú flotta, beleértve a nukleáris.
Vladivostok és Vostochny-Nakhodka bevonása a kikötők ebbe a rendszerébe néhány nehézséggel jár. A East Stevedoring Company és a Vladivostok Container Terminal terminálja 3000 ezer TEU-ra képes felhalmozni. ha az NSR küldője az Orosz Föderáció rezidense. de valószínűleg ez a lehetőség nem fog gyakorlati alapot kapni. A rakomány nagy része még mindig alakul Ázsia országaiban, így a felek a NSR-t szállítják. logikusabb kialakulni Busanban vagy más nagy ázsiai kikötőben, ahol minden más dolognál a tarifák, beleértve az áruszállítást is, lényegesen alacsonyabbak.
Ebben az esetben a hajónak a Vladivostoktól Busanig történő ballaszt-átvitele minimális hatást gyakorol az NSR fuvardíjára. Azt is figyelembe kell venni, hogy a Vladivostok kikötőben a rakodás és a kirakodás szabványai napi 1,2 ezer TEU, Petropavlovsk-Kamchatsky - 400 TEU. Busan és Sanghaj - 2 ezer TEU. A hajó nyilvántartásba vétele a hatóságok által, a kikötés és a kikötés Vladivostok és Petropavlovsk-Kamchatsky 12 óra, Busan és Sanghajban - három óra.
A vonal fejlesztése és fejlesztése a Petropavlovsk-Kamchatsky és a Murmansk kikötői alapján működő tengeri csomópontok létrehozásával is lehetséges. Ebben az esetben a vállalat piacra lépése és a szállítási díjak árazása a saját konténerszállító flotta és hajók biztosításának köszönhető. A projekt alapja a Murmansk-Petropavlovsk-Kamchatsky-i és sarkvidéki sarkvidéki transzfer ötlete.
Modern tartály jég nélkül osztály hozza tartályok egyetlen porttal (például, Murmanszk), ahol azokat mobilizálni, és felvisszük tartály jég-osztály, amely a NSR hordozza őket, hogy egy másik port (Petropavlovsk-Kamchatsky). Azonban ez a legmegbízhatóbb kereskedelmi lépés - a meglévő tengeri kikötők, hubok Busan és Rotterdam, hogy azonnal az összes rendelkezésre álló szállítási piacon, megfosztva a külföldi cégek mozgásterét és alkalmazkodás. Az északi orosz kikötők fejlesztése a vállalat tevékenységének további logikus eredménye lesz.
Az Északi-tengeri útvonal déli irányba vezet
Az NSR potenciálja nem korlátozódik a leírt lehetőségekre. A kelet-nyugati útvonalon kívül Oroszországból érkezik export, csakúgy, mint a konténeres szállítás - Észak-Európából Ázsiába.
Létrehozása cég agentiruyuschey SMP. Ez lehetővé teszi, hogy a gyakorlatban az ötletet, javaslatot szakértők által CNIIMF a „Kutatási potenciál ITC” Észak - Dél „kapcsolatban részvételével Oroszország a WTO és a nyitás az orosz belföldi vízi utak nemzetközi hajózás: technológiai, gazdasági és jogi szempontokat.” Ez a stratégia Polar Sea Line projekt ad neki nagyobb stabilitást és a versenyképesség. Ennek lényege abban rejlik, hogy a létesítmény egy nemzetközi közlekedési folyosó (ITC) №9 «észak - dél”, különös tekintettel az orosz részben a kikötők a Balti-tenger medencéjének a kikötőkben a Fekete-tenger és a Kaszpi-tenger.
Most gyakorlatilag az e régiók országai közötti külkereskedelem valamennyi áruja a Suez-csatornán keresztül halad. A rakomány áramlásának az "Észak-Dél" MTK-ba való átkapcsolása jelentősen csökkentené az áruk szállításának és a szállítás költségeinek számát. Míg a folyosót főként dél-északi irányba használják a külkereskedelmi áruk Oroszország és Irán szállítására.
Tranzitáruk között a közép-ázsiai országok (Kazahsztán, Türkmenisztán) és kelet-európai országok következnek kikötők Astrakhanskoye vízi szerelvény kikötők Azovi és a Fekete-tenger keresztül Volga-Don-csatorna. A kötet a forgalom az orosz-indiai irányban, valamint az egyes országok között az észak-európai és nyugat-ázsiai nagyon alacsony. Ez annak köszönhető, hogy a nem kielégítő mértékű fejlődése a vasúti és a belvízi, tengeri kikötők a MTC. feszült politikai helyzet a Kaszpi-térség, stb
ITC „Észak - Dél” ( „Dél - Nyugat-Európa”) projekt CNIIMF vegyes vasúti vizes út, amely az nyerhetnek távolság kétszerese, összehasonlítva a tengerentúli déli útvonalon. Kitöltése teherforgalom folyosó fogja erősíteni az orosz pozíciókat a Kaszpi-medence.
India és Irán kereskedelme Európa és Oroszország országaival évente több mint 30 millió tonna teherforgalom. A CNIIMF számításai szerint. évente 3,5-4 millió tonna rakomány szállítása Európából és Oroszországból, Iránba és Indiába, majd vissza. Ez körülbelül 560 ezer 20 lábú tartályt vagy 320 ezer 40 láb hosszú konténert igényel. Annak megállapítására, a potenciális KKV-k és ITC „Dél - Nyugat-Európa” vettünk erős csökkentő tényezők: nem több, mint 10% -os minimális mennyiségű árut az elmúlt három évben mindössze betölti MI -40 (kivéve tranzit, ideiglenes behozatal). Nem veszem a térfogatának kiszámításához ellátott áruk „szokásos” orosz határátkelőhely területén a Távol-Keleten, -felszerelés az olaj- és gázipar, elektromos, gépészet és gépkocsi-összeszerelő.
Az új nemzeti konténervonal létrehozásával kapcsolatos ambíciók indokoltak. Oroszország ma már több évszázaddal ezelőtt megengedte Nagy-Britanniának, hogy váljon a világgazdaság vezetőjévé - a flotta tulajdonjoga és a világ óceánban való mozgáshoz való jog. A jelenlegi külső feltételek némileg eltérőek, de az NSR egyedülálló földrajzi folyosója. a történelem előre meghatározza a legnagyobb lehetőségeket: a tengeri közlekedésben ilyen egyszerű tulajdonjogi döntés megvalósítása bárhol a világon már nem lehetséges.
A kikötőkben felismerhető konténerek előzményei, amelyek a világ legnagyobb szállítmányozóival kötött megállapodások megkötésével hozhatók létre, lehetővé teszik a piacra jutást és a szállítási arányt. A konténerek és hajók flottájának növekedése miatt a piacon való jelenlét növelése korrelál a szállítási igényekkel, lehetővé téve az erőfeszítések és a költségvetés megfelelő hangsúlyozását.
A legmagasabb öko-szabványok szerint
A projekthez az ULA-osztály hajói szükségesek. képes úszni a nyári-őszi navigációs időszakban a világ óceánjának minden régiójában. Oroszország egyedülálló tapasztalattal rendelkezik a tervezés és kivitelezés terén. Ráadásul gyakorlatilag az orosz hajógyártás egyetlen szegmense, amelyben versenyképesek vagyunk. Tehát a projekt lehetővé teszi az orosz hajógyárak betöltését. Emellett, mint ismeretes, a szorzás együtthatója
a hajógyártás területén (és ebben az esetben figyelembe kell venni, hogy az orosz tengeri vonal működik) 7-et, vagyis a projektben foglalkoztatottnak hét alkalmazottja lesz a kapcsolódó iparágakban.
Feltételeinek meghatározása érdekében a projektek és üzembe a bíróságok típusai, leírások, Polar Sea Line kell összpontosítania a fejlődési trend a flottát multi-fuel motorok. Hajóüzemeltetéshez a metanol vagy gázolaj lehetővé teszi a vállalat több objektív helyzetben, hogy megvédjék képes használni a SMP és precedenst korlátozó felvételi hajók motorok fűtőolaj vagy dízel üzemanyag. Természetesen nem lehet csökkenteni az ilyen hajók bunkerelésével kapcsolatos valószínű nehézségeket. A probléma egyik megoldása lehet egy Sabetta porton alapuló multimodális tranzitterminál komplex létrehozása.
Polar Sea Line lehetővé teszi, hogy Oroszország megoldani számos geopolitikai célkitűzések: fejleszteni az eljárást az SMP üzemeltetésére és a tengeri útvonalak az övezetben a gazdasági érdekek hazánk, hogy meghatározza a fejlesztési stratégia és a környezet akciók tengeri cégek az Északi-sarkon, hogy végre államközi megállapodás a nemzetközi kereskedelem elősegítésére, hogy meghatározza a műszaki előírások használatának SMP és a szomszédos vízterületeken.
Ami a gazdasági előfeltételeket illeti, az egyik legfontosabb itt az NSR számszerűsített rakományalapjának rendelkezésre állása. Ebben az esetben a jogállamiság „a kereslet kínálatot teremt” nem működik: a pályán, amíg szinte soha nem használt, de ha fut a sor, hogy a fogyasztók és a szolgáltatók képesek lesznek szabályozni a belső üzleti folyamatok és a logisztika - és szolgáltatás megrendelés ad egy lehetőséget, hogy észre a kereslet.
Dmitry Filonenko, az ADC TRADE @ LOGISTICS PTE ügyvezető igazgatója. LTD
A multifunkcionalitás megkérdőjelezhető
Vladimir Merzlikin, az OJSC Lenmorniiproekt igazgatója
- Oroszország képes létrehozni a konténeres szállítás saját tengeri vonalát Nyugat-Európából az APR-országokba, és itt erőfölénybe kerül. Azonban, hogy Sabetta-nak tekintjük fő alapját ennek, különösen az Északi-tengeri útvonal keretei között, aligha következik. Véleményünk szerint a kikötőnek szakosodottnak kell maradnia.
Elméletileg a Sabetta nem csak LNG szállítására használható. Ebből a célból azonban vasúti és autópályákat kell elhelyezni, de ami a legfontosabb - szükség van a tárgy helyreállítására. Ez hosszú és költséges feladat. Ha itt egy új száraz rakományt kell használni, azt külön kell megtervezni.
A projekt révén Sabetta előírja éves tengeri szállítás körülbelül 16 millió tonna LNG és legfeljebb 1,35 millió tonna gáz kondenzátum - port tökéletesen működik egész évben. Különösen erre a célra tervezik a vízmelegítés egyedülálló rendszerének kialakítását. Belső kikötő területén megvédi mesterségesen elleni jég gerincek, és hozzon létre a félig izolálás szükséges jéghelyzetben a vízfelület, ez állítólag, hogy a víz fűtés - gáz kazán és a vérkeringést - keresztül szivattyútelepek.