113 Kétmagos lendkerék - miért van rá szüksége, és miért törik le
Ma az új autók közel 75 százaléka rendelkezik már kétmagos lendkerékkel (DMF). Ezt az elemet elsősorban a dízelmotoros autókban használják, de a közelmúltban egyre inkább használják benzinmotoros autókban. A DMF párosul kettős kuplungos dobozokkal és néhány variátorral.
A 80-as évek közepén kétmagos lendkereket kezdtek el használni, és széles körben elkezdték használni a huszadik század végén. Miután a gépjárművezetők nem is sejtették, hogy az autók már ilyen típusú rezgéscsillapítókkal vannak felszerelve, mert az alacsony motorteljesítménynek köszönhetően a kétmagos lendkerek hosszú ideig szolgáltak. De a termelékenység növelésével és a kipufogógázok megengedett kibocsátási szabványainak szigorításával a DMF valódi csapást váltott ki. Ma a vezetési stílustól függően a két tömegű lendkerék átlagosan 150-250 ezer kilométert képes ellenállni.
Gyakorlatilag a kuplung minden cseréje egy modern autóban további beruházást jelent a két tömegű lendkerékben. Gyakran szétszerelés után kiderül, hogy a csomó olyan kimerült, hogy nincs esélye a túlélésre mindaddig, amíg a második kuplungkészlet. És mivel a DMF helyettesíteni kell mindent újra, akkor új lendkereket kell telepítenünk. Sajnos ez a művelet növeli a számlát 20-30 ezer rubel, és egyes esetekben akár 50.000 rubel. Ez a kényelem és fizetés az agresszív vezetésért. Igen, igen, sok szempontból maga a járművezetők hibáztatják a lendkerék idő előtti kopását.
Mi a gépkocsihoz a kétmagos lendkerék?
Kétmagos lendkerék - ez nem olyan, mint egy erős csillapító torziós vibráció. A tengelykapcsoló tárcsájába integrált néhány kis ütéscsillapító rugót helyettesített, amely viszont egy hagyományos egysajtú lendkerékkel volt felszerelve. Az utóbbi egy hatalmas öntött lemez volt, amelyben egyszerűen nem volt semmi szét. Időközben a növekvő teljesítmény és a maximális nyomaték miatt a kipufogógázok szigorúbb kibocsátási szabványai arra kényszerítettek, hogy a modern hajtóműveket nagyon alacsony fordulatszámon történő vezetésre kényszerítsék. Régi megoldások ilyen feladattal nem tudtak többé megbirkózni.
A kettős tömegű lendkerék lehetővé teszi a sebességváltó zavartalan működését még a legkedvezőtlenebb körülmények között is. A hagyományos lendkerékkel rendelkező gépeknél a nagy sebességű gyorsulások gyorsulása általában szabályos rezgéseket okoz. Az alacsonyabb sebességfokozatra való átállás nélküli további gyorsítás szinte lehetetlen. A modern autókban a DMF-mel ilyen tüneteket nehéz észrevenni, annak ellenére is, hogy a motor "rezonancia" -ra vált. Mindez a két tömegű lendkerék erőteljes rugóinak köszönhetően felszívja a zaj és a rezgések nagy részét.
Miért kopik a két tömegű lendkerék?
A közhiedelemmel ellentétben a fő ok nem alacsony minőségű termék. Igen, a gyártók engedélyezték a blokkolókat. Az egyik leghangosabb, az Opar dízel Subaru-hoz kapcsolódik. A kétmagos lendkerék szétesett a tengelykapcsolólemezzel együtt, mindössze 40-80 ezer kilométeres pályán. A gyártó továbbra is azt állítja, hogy magának a járművezetőknek kell hibáztatniuk. Nem túl erős kettős lendkerék a 21. század elején a Fordon egy 2.0 TDCi motorral és egy 7 sebességes DSG dobozú VAG járművekkel.
Ennek ellenére a két tömegű lendkerék fő ellensége a modern motorok nagy nyomatéka. Ezeket az égéskamrában uralkodó nagyobb nyomás különbözteti meg. Ráadásul a hajtóművek könnyű ötvözetekből készülnek, amelyek a rezgéseket rosszabbá teszik.
A működési zavar tünetei.
Általában először jellemző hangok jelennek meg, amelyek a kár típusától függően különbözőek. Például a rakomány szétválasztása következtében fellépő egyensúlyhiányt hangos zümmögés vagy zümmögés kísér, növekvő sebességgel növekszik. Az üresjáratban bekapcsolva, a tónus megváltoztatásával, amikor a tengelykapcsoló pedálja nyomva van, szintén egy lendkerék hibája. És amikor a csappantyú kimerül, kézzelfogható ütések és rezgések tapasztalhatók alacsony fordulatszámon történő gyorsítás során nagy sebességfokozatban. Az extrém zajok, amelyek a motor indításakor és leállításakor is előfordulnak, nem ígérnek semmi jóat.
Azonban nem szükséges sietni a diagnózist. Hasonló tünetek mutathatók ki más elemekkel, például a kipufogórendszerrel, a hővédelemmel, a motor- és az átviteli tartókkal, a mellékletekkel.
A DMF állapota meghatározható a tengelyirányú játék, a forgási szög és a lendkerék állapotának vizuális kiértékelésével. Igaz, ehhez le kell szedned a dobozt, és ez nem könnyű, és drága lesz. Mielőtt azonban viszonylag egyszerű tesztet végezne: kapcsolja be a nagy sebességfokozatot, lassítsa le a 1300-1500 fordulatszámnak megfelelő sebességet, majd nyomja meg a gázpedált a padlóra. Ha nem hallatszanak különös hangok, akkor valószínűleg a rezgéscsillapító jó állapotban van. Ne ismételje meg ezt a tesztet túl gyakran, mert ebben a pontban túlterhelik a lendkerék.
A lendkerék visszaállítása - és ellenben.
Ha biztos benne, hogy a kétmagos lendkerék szétszóródik, akkor nincs más dolguk, csak felkészülni a nagyobb költségekre. Ha szerencsétlen, és a lendkerék cseréje az autójához túl drága lesz, akkor van egy olcsóbb lehetőség - regenerálás (kb. 10 000 rubel). De ez az opció sok ellenfelet tartalmaz, ami nem meglepő. A kétmagos lendkerék gyártói nem nyújtanak javításokat, ezért nem szállítanak alkatrészeket a piacon. Azonban az ilyen javításokra szakosodott szolgáltatások javára szól egy nagy felhalmozott tapasztalat és minden hosszabb garancia (legfeljebb 24 hónap a futásteljesítmény korlátozása nélkül). Sok tulajdonos válság idején - ez a gazdaságilag életképes megoldás. Ne feledje azonban, hogy a jótállás akkor érvényes, ha a tengelykapcsolót kicserélik.
Mi csökkenti a kettős lendkerék életét?
Maga a tulajdonos nagy hatással van a DMF élettartamára és mindenekelőtt vezetési stílusára. De ez nem minden. A csomópont hosszú élettartamát befolyásoló tényezők sokkal nagyobbak.
"Öko-lovaglás". Túl gyakori sebességváltás (amit az elektronikus asszisztensek szeretnek kínálni), és hosszú távon a motor "rázása" határán vezetnek, a lendkerék számára halálosak. Még több csomó szenved a gyorsulás során a nagyon alacsony sebesség miatt.
Sportos vezetés. Az a tény, hogy a gazdaságos vezetési stílus befejezi a lendkereket, nem jelenti azt, hogy a radikálisan eltérő vezetési stílus hasznosabb lesz. A meredek gyorsulás erőteljes ráncokat okoz, amelyek szintén erősen terhelik a csillapító torziós rezgéseket.
Mozgás teherrel. A pótkocsi vontatása vagy a rendszeres nehéz vontatás végül nem csak a tengelykapcsolót, hanem a lendkereket is megsemmisíti. A DMF túlmelegszik, ami viszont kenőanyag szivárgását eredményezi a kamrából, ahol a rugók működnek.
Városvezetés. A kétmagos lendkerék a legnagyobb feszültségeket tapasztalja, ha városi ritmusban közlekedik. A lendkerék valódi kihívás a helytől és a gyorsulásból kiinduló állandó. Nem kevésbé káros az állandó leállítás és a motorindítás, ezért a "start-stop" rendszer használata fejhez és mérsékeltséghez ajánlott.
Chip-tuning. A kétmagos lendkerék tervezése során speciális terheléseket kell figyelembe venni. A standard DMF nem képes nagyobb terhelésnek ellenállni.
Az autó műszaki állapota. Az egyenetlen hajtómű-működés, például hibás befecskendező rendszer miatt, egy másik olyan rezgésforrás, amely súlyosbítja a lendkerék élettartamát. A hibás motor hosszú távú működése csökkenti a DMF élettartamát.
A következtetés.
A tulajdonosok gyakran utalnak egy kétmagos lendkerékre, mint valami rossz, ami jobb, ha megszabadulni az első alkalomtól. A készlet hagyományos lendkerékkel való felszerelése után azonban teljesen tisztában vannak azzal, hogy a DMF miként vezet a vezetéshez a kényelem szintjét.