Hogyan építsünk metrót a Szovjetunióban?
Moszkvában megépíteni a metrót a XIX. Század végén akarták, 1875-ben felmerült az ötlet, hogy egy vonalat a Kursk vasútállomástól a Lubyanka és Pushkinskaya parcellákon keresztül a Maryina Grove-ba helyezzenek.
Az építkezés felhagyásának hivatalos változata a gazdasági fellendülés volt. A forradalmak és a követett polgárháború idején elfelejtették a moszkvai metró építését. Ismét 1923-ban a hatóságok visszatértek egy új, újonnan alakult állam hatóságaihoz, a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségéhez.
Ettől a pillanattól kezdve kezdetben aktívan tanulmányozták a nagyvárosi metró építését. 1924-ben a moszkvai városi tanács küldöttsége először Európába utazott, hogy vonzza a külföldi partnereket a projekthez. Tárgyalásokat folytattak a német Siemens-Bauunion és AEG társaságokkal. De a szovjet tisztviselők nem tudtak megállapodásra jutni a külföldiekkel: a vállalatok nem kaptak pénzügyi támogatást a bankoktól, és a moszkvai hatóságok nem akarták áthelyezni a moszkvai villamosot a koncesszióba.
Végül 1928-ban úgy döntöttek, hogy a tervezéstől és a keveredéstől a döntő akcióig mozognak: a moszkvai városi tanács tárgyalásokat folytatott potenciális hitelezőkkel és egy olyan részvénytársaság létrehozásával, amelyet az építéshez kellett kötni.
De az ellentmondás nem sokáig tartott. Először a moszkvai önkormányzat (HIC), majd a városi vasút bizalmának kezelését átszervezték. A folyamatot tisztítás kísérte, amelynek során a tervezőmérnökök többsége a Városi Vasutak alárendeltje volt #xAB; Underground # xBB; letartóztatták. Azonban a felszámolása az al-osztály #xAB; Underground # xBB; és alkalmazottai letartóztatása egyáltalán nem jelenti azt, hogy a moszkvai metró kérdésében van valami pont. Az évek során, miközben a minszki vasút mérnökei a moszkvai metró projektjén dolgoztak, a párt vezetősége nem mutatott nagy érdeklődést ebben a témában.
Minden megváltozott, amikor 1930-ban kinevezték Sztálin egyik legszűkebb munkatársa, L. M. Kaganovich, a moszkvai regionális pártbizottság első titkárának, amely 1931-ig Moszkvának volt alárendelve. Nevét nevezik 1935-ben a moszkvai metrónak, és a legtöbb Kaganovich hívják #xAB; főmérnök # xBB; metropolitan metró.
Az új vezetés azonnali döntését megkövetelő egyik legfontosabb probléma az eddig megzavarhatatlan közlekedési kérdés volt, amelyet a Minszki Vasút szakemberei évek óta írt. A Politikai Hivatal elnöksége alatt külön bizottság jött létre #xAB; főmérnök # xbb;, köztük Sztálin Tanács elnöke a Népbiztosok a Szovjetunió, VM Molotov népbiztos katonai és haditengerészeti ügyek Vorosilov, a jövőben népbiztos Belügyi a Szovjetunió, GG Jagoda és a CPSU Leningrad Regionális Bizottságának első titkára (b) SM Kirov. Májusban a Politikai Bizottság szakbizottságának ülésén Sztálin kijelentette, hogy a metró témáját kényszeríteni és a kommunikáció fő eszközeinek tekinteni
Rotert és Finkel utasítást kapott arra, hogy vezető személyzetet alakítson ki, amelybe beletartoztak mérnökök és technikusok is. A szakemberek csapatának megerősítése érdekében, #xAB; külföldiek # xBB;. Összesen 16 ember volt: 7 német, 4 amerikai, 2 cseh, egy osztrák és egy francia zsidó. Metrostroi fő tanácsadója volt az amerikai George Morgan, az alagútépítés szakembere, akinek a tapasztalata nagyon hasznos volt a Metro építők számára.
A pártvonal építésének kurátora közvetlenül LM Kaganovich volt, jobb keze és asszisztense volt a moszkvai városi pártbizottság második titkára, NS Hruscsov.
Lett az első pilóta blokk hossza Rusakov utca, házszám 13. fektetése úgy döntöttek, hogy az összes azonos párizsi utat, amikor az alagút épül egy sekély mélységben, és boltívek erősített terméskő. A berlini nyitott út, amelyik először kavart egy gödröt, nem volt alkalmazható a belvárosban intenzív forgalmú és sűrű épületekkel.
A föld a metrostroiteli egyik fő ellensége lett. A munkálatok megkezdéséhez a mérnökök geológiai kutatásra támaszkodtak, azt állítva, hogy a város szilárd alapon áll a jura korszak lerakódásaival. Tény, hogy ez kiderült, hogy egy vékony réteg - nehezék, majd beszaladt a futóhomok, talajvíz, víz alatti folyó, fedett a XIX században, a tavakat, az üresség, és még sírok. Eddig az első állomások falainál, ha alaposan megnézed, láthatja a vízfoltokat és a csíkok nyomát.
A Metrostroy különös csapása a munkaerő hiánya volt. Hagyományosan az építőmunkások a falvakból érkező idénymunkásokat foglalkoztatták. Művészi munkát keresettek, akinek a vezetője szerződést kötött az irodával, és elosztotta a munkát és a kapott pénzeket. A munkaerő-kölcsönzés piaca nem szervezett, a munkavállalók iránti kereslet igen magas volt. 1932 Metrostroy képes biztosítani magukat a dolgozók csak a fele: 600 embert kellett csak 320 vezetője az egyik építési területek voltak elfoglalva a terv szerint, valóban egy építkezésen, emlékeztetett arra, hogy ment Kalanchev terület a vasútállomás időben elkapjam jött dolgozni szezonálisan a munkavállalók korábban, mint mások fog tenni.
Ennek eredményeképpen, 1932 végéig a 18 tervezett bányák közül a munkát csak 4-en végezték. A fennmaradó 14-et megőrzték vagy bezárták. 1932 őszén a Metrostroi helyettes vezetője, Oskolkov mérnök, aki az építési területen rendetlenné vált kétségbeesetten, egy lemondást írt. Tüzelés, azt mondta, hogy olcsóbb vásárolni minden tizedik moszkvai autó, mint építeni egy metró.
A moszkvai metró vált egy hatékony eszköz, amely elősegíti a fiatal szovjet állam, mint a siker között a lakosság, valamint a külföldön, ahol nem hiszem, hogy a nehéz gazdasági körülmények között, az ország tapasztalt több forradalmak és polgárháborúk, lehetett ilyen rövid ideje, hogy egy tisztességes metró.
A nyugati sajtó nyomon követte a szovjet metróépítők sikerét is. A The Times brit újság külön megjegyezte egy angol mérnök kiadását, aki jelen volt az Oszlopok Halljában. A Pravda újsága a metrót "hatalmas agresszornak nevezi a szocializmusnak", és más újságokkal együtt kijelenti, hogy a holnap külföldi szakértőknek bizonyítja, hogy a moszkvai metró a világ legjobbja. Különös figyelmet fordítanak a szellőzőrendszerre. Azt állítják, hogy a moszkvai metró levegő felújítása nyolc alkalommal óránként, míg Londonban ötször # xBB;
