Fékbetétek és tárcsák lefedése
Az autó ilyen csomópontjai közé tartozik a fékegység, nevezetesen a fékbetétek és a tárcsák.
Amikor az autót használják, ezeket a részeket a fékezés során dörzsölik egymásnak, hogy ideális esetben szomszédos felületet alkossanak. Abban az esetben, ha a tárcsák és a fékbetétek újak, felületüket a gyárban a szükséges érdességgel kezelik, ezért a lapításkor általában a fékezéskor történik meg. De amikor az autó néhány kilométerrel, és a párnák ugyanabban az időben telepítve vannak, mint a lemezek elhasználódnak, új fékbetéteket kell felszerelni. Ebben az esetben a féktárcsák oldalfelületei valószínűleg megnövelt érdességgel rendelkeznek a súrlódás területén a párnákkal. A lemezeken vannak úgynevezett kockázatok a lemez átmérőjén keresztül.
A kockázatok nem más, mint a felületek súrlódása következtében fellépő egyenetlen kopás által előidézett fémcsúcsok és kiemelkedések. Az egyenetlen kopás a kémiai összetétel szerkezeti különbsége, mind a fékbetétek, mind a tárcsák miatt következett be. De leginkább a kockázatok a külföldi zárványok dörzsölő felületei közötti érintkezésből származnak. Leggyakrabban homok, víz, por és egyéb külföldi zárványok. A mélyedések mélysége és a kiemelkedések magassága elhanyagolható lehet, általában akkor, ha az autó kilométerteljesítménye nem nagy, és a betétek először változnak. De ha a gépkocsi futásteljesítménye már jelentős, és a fékbetétek már harmadik vagy negyedik alkalommal változnak, ebben az esetben a lemez felületi érdessége nagyon magas, ezért szükség van az új betétek megkerülésére ezekre a lemezekre egy bizonyos technika és technológia szerint.
A részletek helyreállításának tudományos módszerei
Természetesen jó lenne, ha a tárcsákat megváltoztatnák, ha a párnákat újakkal helyettesítenék. De nagyon drága és anyagilag tapintható. Egyes autógyártók ajánlott korongok új termék és a másik vájatfalra felületei a lemez, a későbbi csiszolás és polírozás. De nem sok autótulajdonos van ilyen lehetőséggel, bizonyos okok miatt. Pénzügyi vagy technológiai okokból, ha az autójavítás nem különleges felszerelések beszúrás, csiszolás és polírozás későbbi lemezek.
A nem őrölt padok telepítésének következményei
Vannak olyan esetek, amikor a fékbetétek elhasználódnak, nem kerülnek be a tartó és a tárcsa közé. Ennek oka nem a tartó fékező munkahengere, amelynek rúdja nem mozdult eredeti állapotába, hanem maga a cipő vastagsága, amely meghaladja a szükséges mennyiséget. Egyes autótulajdonosok ebben az esetben az élezőgép fékbetétjét darabolják, ami teljesen elfogadhatatlan, hiszen biztos, hogy a felületek síkjának felhelyezésekor a párnák és a tárcsa nem párhuzamos egymással. Ebben az esetben, ha a jármű a későbbi fékezéssel elmozdul, erős kerékkiütés következik be, és a fékhatás rendkívül alacsony lesz, esetleg meredek. Ezenkívül a féknyereg fékhengerét ferde és elakadhatják, és a féktárcsa deformálódik. Vannak olyan esetek, amikor a párnákat nem őrlik vagy nem dolgozzák fel az őrlőkőre, mereven kell fékezni az autó jelentős sebességén nedves úton. Ilyen körülmények között általában kialakulhat a lemezen lévő mikrolemez, amelyet teljes megsemmisítés követ. A lemezeken fellépő repedések általában hirtelen hőmérsékletváltozások esetén fordulnak elő nedves környezetben, amikor vészfékezést végeznek, miközben a lemez forró és nedves lesz. Ugyanakkor nemcsak a tárcsa, hanem a fékbetét is elkényeztetett.
A lemezek fékpárnákkal ellátott technológiája saját sajátos árnyalatokkal rendelkezik, és az alábbiak szerint kell eljárni:
- A fékbetétek új, az első 200-250 km-es futóműben történő kicserélése után ne nyúljon hirtelen a fékpedálra. A fékezést a motornak kell elvégeznie, de nem erősen és rövid ideig a fékpedált. Ne engedje a párnák fűtését. Ebben a kezdeti pillanatban csak a lemezek felülete csiszolja a lemez felületét egy bizonyos érdességmintázat alatt. Ennek eredményeképpen a lemez érintkezési felületeiről az úgynevezett kezdeti tükörpályát kell kialakítani. Ha figyelmen kívül hagyjuk ezt a pontot, akkor legalább két vagy három párna gyors, sőt spontán kopáson esik át, és rövid időn belül ismét meg kell változtatni őket, és a fékhatás rendkívül alacsony és nem egyenletes.
- A második szakasz az időtartamnak is körülbelül 200 km futásnak kell lennie. Ez alatt az idő alatt az autó fékezését magabiztosabbá kell tenni, de különösebb erőfeszítés nélkül is. Ebben az időszakban, a végső képződés játszódik tükrösítő ferrado felülete (súrlódó betét anyaga), hasonló a lemez felületére. A felületek teljes érintkezésben vannak. Meg kell jegyezni, hogy ebben az időszakban nem kívánatos működését az autó az esőben vagy piszok sár vagy poros utakon. Az utazást aszfalt vagy beton száraz bevonattal kell végezni.
- Végleges bejutás. Ebben az időszakban, 300-400 kilométeres futás után meg kell próbálni a leghosszabb féket az erőfeszítéssel. A pedál nyomásának 5-7 másodpercesnek kell lennie. Ezután engedje le mind a lemezt, mind a párnákat. Ebben az időszakban a cipők felülete kémiailag átalakul fűtés és nyomás következtében. A ferrado felületén vékony és erős rugalmas szerkezet alakul ki, amely erőteljes súrlódási tulajdonságokkal és kopásállósággal rendelkezik.