Autogyro vagy gyroplán, ma
Ma egy másik típusú forgószárnyas motort fogunk beszélni. Ez az egység meglehetősen furcsa, első pillantásra az orosz fülnév - gyroplane.
Valójában nincs semmi különös ebben a szóban. Egyszerűen nem orosz eredetű, görög szavakból áll # x3B1; # x3CD; # x3C4; # x3CC; # x3C2; - magát és # x3B3; # x3CD; # x3C1; # x3BF; # x3C2; - kör. Gyroplán nevét gyakran használják Oroszországban. Nyugaton gyakoribb a gyroplán, a gyrokopter és a rotaplan neve
Kamov A-7-3 autogár elleni küzdelem.
Légáramlás a rotor fő forgórésze körül
A csavar forgácsolóerejének előfordulása.
Ezért úgy vélik, hogy a gyroplán közbeeső helyzetet foglal el a repülőgép és a helikopter között. Annak érdekében, hogy a levegőben maradjon, előre kell haladnia, de a felvonót maga egy rotor típusú propeller hozza létre, hasonlóan egy helikopterhez (csak motor nélkül). A készülékek fő forgórészének áramlási képe eltérő. Ha a helikopter felülről érkező légáramlást mutat, akkor a gyroplán alja van. A propeller forgási síkja vízszintes repülés közben a gyroplánon hátrafelé dönt (a helikopter előtt). A kések körüli áramlási kép a következő.
A forduló pillanat kezdete
Ebben a tartományban a teljes aerodinamikai erő kissé ferdén van a penge forgási síkjához képest, és ennek a síkra vetített vetülete csak az F erőnek ad eleget, amely a penge hatására mozgatja (forgatja). Ez azt jelenti, hogy a csavar stabil elfordulást eredményez, ezáltal megteremti az emelőerőt, amely a készüléket a levegőben tartja.
Az ábrán látható, hogy minél kisebb az X ellenállás, annál nagyobb a F erő, amely forgatja a pengét. Vagyis a penge felületének jó eredményt kellően tisztítania kell, vagy lamináris aerodinamikai nyelven kell beszélnie. Ezek a feltételek megfelelnek az NACA által a NACA 8-H-12-ben 1949-ben fejlesztett autogyros speciális lamináris aerodinamikai profiljához. Most sikeresen használják a modern eszközökön.
A fő rotorlapátok áramlásának aerodinamikai mintázata a gyroplán légáramával azonos a helikopter esetében. Már említettem a helikopter automatikus ferdítéséről szóló cikkben, ezért itt csak röviden megérintem. Az emelő által kifejtett erő az előrenyomuló lapát (0 # xB0; 180 # xB0;), nagyobb, mint a távolodó (180 # xB0; 360 # xB0;) hozzáadása miatt (vagy a kivonás) sebesség penge mozgássebességek az eszköz . Ezért, ha a pengék mereven rögzítve a hüvely, akkor a giroszkóp működik, hogy a billentőnyomaték (ami a legelső készülék. Emiatt a lapátok vannak rögzítve a hüvely csuklós. Vannak horizontális (a fő ebben az esetben azt mondanám, és függőleges hézagok .
A rotorlapátok lengése
Vízszintes csukló jelenléte miatt a penge a swing során forgatható, maximálisan 180 ° xB0-nál; és legalább körülbelül 0 # xB0; - 360 # xB0;. Ez, mint már tudjuk a cikket imbolygótárcsán, annak köszönhető, hogy a különböző sebességű légáram halad, és visszavonuló lapátok, valamint az, hogy eltérő szögekben a valós támadások ezek a pengék.
Az első szovjet győri KASKR-1
Ezért a gyroplán vezérlése a fő forgórész hub helyzetének közvetlen megváltoztatásával történik, a jó az, hogy ebben az esetben nincs sem motor, sem tömeges reduktor és rotor. Általában már van két, a cikk alatt ismertté vált irányítási csatorna: a tekercs és a szál.
Ezenkívül a gyroplán további vezérlése is végrehajtható (és így valójában aerodinamikus kormánykerék segítségével történik. Ez általában kormány, és lehet egy másik kormánylap.
Amint már említettük, a levegőbe való emelésre és a stabil repülésre a gyroplán rotorának meg kell állnia. Ezt akár a talajon történő előgyorsítással, akár a rotor előgyorsításával lehet elvégezni, ezt követően gyors (nagyon rövid) felszállással.
A modern eszközökön meglehetősen széles (azaz gyakorlatilag mindig az előzetes spin-up rendszereket használják, mivel ez jelentősen felgyorsítja a felszállást, csökkentve a gyroplán felszállását 10-15-re, és néhány esetben akár 5 méterre is.
Konstruktív lényegében a következő típusok lehetségesek.
Kézi promóció. Itt tényleg nincsenek különös jellemzők. A csavart kézi kézzel tartja. amely után a pilóta ül egy székben, és elindítja a felszállást. A módszer nem hatékony és kellemetlen, a felszállás elég hosszú.
Elektromos promóció. Ez olyan, mint egy autó indítómotorja. A rendszer meglehetősen hatékony, de alacsony teljesítményű és nehéz. Egy akkumulátor megéri.
A következő rendszer mechanikus. Itt a nyomaték átkerül a motor forgórészére a tengelykapcsoló és a kardántengely rendszeren keresztül. Ez a rendszer már régóta megjelent, azt mondhatjuk hajnalban #xAB; öngeneráció # xBB;. Nagy nyomatékot tud továbbítani. De önmagában meglehetősen bonyolult és ezért drága. Ezenkívül elég nehéz. A kardántengelyek helyett rugalmas tengelyt lehet használni, de a nyomaték nagysága korlátozott.
Most a rotor forgatására szolgáló hidraulikus rendszer meglehetősen elterjedt. Ebben a rendszerben két fogaskerék-szivattyú van. Az egyik a motorra van szerelve, a második pedig a fő forgórész forgórész hubján van. A második az első nyomást kapja, és hidraulikus motorként működik, forgatja a forgórészt. Ez a fajta rendszer egyszerű és könnyedén boldog, a nyomaték pedig nagy.
Elméletileg általában azt mondhatjuk, hogy a gyroplán eléggé magas fordulási sebességgel képes repülni #xAB; helikopter # xBB;). Ez persze nem teljesen helyénvaló, de ennek kapcsán elmondható, hogy van egy másik módja annak, hogy felszálljon. Ez az úgynevezett #xAB; pattogó # xBB; kezdeni. Ehhez a forgórész hub komplikációjára van szükség a vezérlőberendezés bevezetésével a csavar közös pályájához. Ebben az esetben a kések nulla csuklószögű csavarja a felszállási sebesség előtt felcsavarodik, majd a rögzítési szögek meredeken nőnek, és a készülék #xAB; visszahúzódik # xBB; Felfelé, amely után a motor be van kapcsolva, és a beépítési szög csökken. Az ilyen eszközöket elsősorban a múlt század 30-40-es évében állították elő, de most nem találnak alkalmazást.
Autogyro Pitcairn PCA-2. Gyártva Amerikában a Juan de la Sierwa cég engedélyével
Tehát az autogyro. Közvetlen kapcsolat a repülőgép és a helikopter között. Megbízható tömegű készülék. Nagyon könnyebb működtetni, mint egy repülőgép vagy egy helikopter. Számára nincs olyan, mint egy dugóhúzó a repülőgép számára. A sebesség csökkenésével egyszerűen csökken, és ha a motor leáll, akkor lassan leszáll. Ebben az esetben a leszálláshoz az autogyro nem igényel nagyméretű platformot. Lehet ülni egy nagyon kis kilométeróra, vagy akár szinte nélkül. A gyroplánhoz a rotor jó előzetes forgatásával gyakorlatilag nincs szükség felszálláshoz. Érdekes, hogy egy eléggé nagy méretű szembeszéllyel a gyroplán képes #xAB; hang # xBB; a levegőben. Mindezekről elmondható, hogy ez az egyik legbiztonságosabb repülőgép. Ugyanakkor a költségek sokkal alacsonyabbak, mint a repülőgépek és az ugyanolyan osztályú helikopterek költségei, ami korunkban fontos.
Azonban semmi sem tökéletes. Az autogyronak hátrányai vannak.
Először. ez egy elég alacsony hatékonyság a motor számára. Ezért, ha más dolgok egyenlőek, erősebb motorra van szüksége, mint például egy repülőgép.
Harmadik. legfontosabb. A legbiztonságosabb repülőgép még mindig veszélyes repülési módokkal rendelkezik. Ez például a rotor és az azt követő teljesítménycsúcs kirakodása. E jelenségek közül kettő szomorú következményekhez vezethet, ha a tolóerő hatásmechanizmusa meghaladja a gyroplán súlypontját.
Illusztráció egy szaltó erő erejéről.
A klasszikus rendszernek nem volt szimulája.
Hasonló jelenség fordulhat elő a motor éles gázellátásával. Ebben az esetben a giroszkóp csökkenti az orrát, a csavar a támadás negatív szögei felé mozdul el, és a rotor ugyanazon ürítése történik. És mögötte természetesen egy szaltó. Az ilyen típusú áthaladások általában nem érnek véget.
Itt érdemes megemlíteni, hogy a gyroplánok két rendszerből állhatnak. Az első #xAB; klasszikus # xBB; egy húzó csavarral, amikor a motor a pilóta előtt van, a második pedig a nyomócsavarral. A motor itt, hátulról. Az első rendszert ma már kevéssé használják, vagyis elfelejtették. És hiába!
Ő számára a hatalmi szivárvány jelensége szinte lehetetlen. Ez jól látható a bemutatott képen. Emellett az elülső motor mindig védelmet nyújt a pilóta számára sikertelen leszállás esetén. ami nem mondható el a mögött található motorról. Talán összetörni :-) ...
Azonban azt kell mondanom, hogy a jelenlegi modellek gyros (persze, ha ez nem improvizált eszközökkel készült a közeli istállóban), ez a fajta vészhelyzet üzemmódban minimálisak (gyakorlatilag megszűnt. Ezen kívül van egy modern rendszer a képzés és a pilótaképzés.
A leggyakoribb járatok gyroplánok az Egyesült Államokban. Európában ez kevésbé kedvelik, de általában sokat repülnek is. A leghaladóbb ebben a tekintetben Németország. Területén a gyroplánok számára a legtöbb repülõtéri iskola. A képzési idő rövid, körülbelül 60 órás elmélet és 20-30 órás gyakorlat, az iskola és a pilóta képességeitől függően. Sikeresen befejezni a képzést általában minden, mert - amint mondtam - az egyszerűség a gyroplán egyik előnye. A kész pilóta kísérleti bizonyítványt kap az európai modell (UL) ultrakönnyű repülőgépeinek ellenőrzésére.