Kohászati daruk felújítása
Kohászati daruk felújítása. Relevanciáját. Gyakorlati tapasztalat
Kohászati daruk felújítása. Relevanciáját. Gyakorlati tapasztalat.
A beszéd jelenlegi témáját több okból választottuk ki: először is - a kohászati ipar egyike azoknak, ahol a technikai megújulás folyamata valóban megtörténik; Másodszor, elegendő tapasztalattal rendelkezünk a különböző kohászati daruk műszaki dokumentációjának felmérésére és fejlesztésére (1. ábra).
1. ábra: 520 t teherbírású öntöd daru.
Ennek az érvelésnek köszönhetően szívesen emlékszem kollégáimra, akik hosszú ideig dolgoztak a "Sibtyazhmash" Krasznojarsz-i üzemben. Sajnos az üzem már nincs ott, de a nagyszámú emblémával ellátott daruk Oroszországban (2. ábra) dolgoznak, közel és messze külföldön, és több mint egy évtizede képesek kielégíteni a piaci szereplők igényeit. A növényi termékek mind erősségei, mind pedig gyengeségei miatt fontosak számunkra gyakorlati munkánk során.
2. ábra 110 tonnás emelési kapacitású daru.
Experience „VNIIPTMASH”, valamint a statisztikák által összeállított szakemberek Oszkol Electric Works (OEMK) azt mutatják, hogy a gyenge pontok kohászati daruk, különösen öntés, a következők: relé-mágneskapcsoló vezérlés és a fő emelőszerkezet csökkentők (3. ábra).
3. ábra. Reduktorok az üzem "Sibtyazhmash" № 1 és № 2.
A "Sibtyazhmash" daruk nagy része nyitott hajtóművel rendelkező szűkítőkkel van ellátva, ami szintén gyenge pont (4. És 5.
4. ábra Dobosodás a redukáló oldalán.
5. ábra Dobok bekötése.
Az OEMK-nál az öntödei daruk esetében a legtöbb hiba az elektromos berendezésekhez kapcsolódott. A technika jelenlegi fejlettségénél ez a probléma hatékonyan megoldható a mágneses motorokkal ellátott fázissorrendű villamos motorok és a frekvenciavezérlő rendszerek széles körű alkalmazásával.
A második helyen a meghibásodásoknál voltak olyan mechanizmusok, ahol a redukálók voltak a legkevésbé megbízhatóak. Mindenki saját maga határozza meg ezt a problémát. Egyesek inkább az európai cégek megbízhatóbb hajtóműveit preferálják, míg mások további, Oroszországban gyártott hajtóműveket vásárolnak a későbbi személytelen javításokhoz.
Az OEMK szelepénél a fémmegmunkálási hibák száma nem volt szignifikáns, és repedések jelentek meg az egyensúlyozó zsanérokon (6. ábra). Szerkezetileg, ezt a fájdalmas helyet nagyon hatékonyan kezelik, és nem okoz nagy problémákat.
6. ábra: A mérőpálca falán repedés a megjelölt végekkel.
A pratzen-daruk esetében a probléma a futó kerekek gyors kopása és az azok helyettesítése, ideértve a készenléti berendezéshez kapcsolódó költségeket is. Az OEMK-nél a kerekek élettartama a következő helyettesítésig két héttől három hónapig tartott. Véleményünk szerint az ilyen gyors kopás elsősorban a kerekek kicserélése utáni elcsavarodásának köszönhető. A kerekeket a dobozokkal együtt szerelték fel, nem ellenőrzik, következésképpen nem engedik őket a kívánt helyzetbe. Nem volt idő erre.
A kerekek tartóssága jelentősen növelhető technikai megoldások alkalmazásával. De ez a megközelítés nem igényelt, szemben a szükséges pénzigény, idő és képzett előadókkal.
A tapasztalataink alapján, okunk van azt hinni, hogy a rekonstrukció kohászati daru nagyon hatékony lehet, mint a fém tervezték a nagy a biztonsági és fel lehet használni a sok évtizedes, és a meglévő elektromos berendezés, leltár, az új sokkal olcsóbb, mint egy új daru. Azt állítják, hogy összefüggésben a korlátozott finanszírozás, technikai és szervezési szempontból az ilyen gyakorlat elfogadható, de a termelési stratégia lehet más, súlyos érvek.
Az öntödei daru rekonstrukciójának pozitív tapasztalatának megerősítéseként megemlíthetjük a Bekabad Metallurgical Combine tapasztalatait (7. ábra).
Az újjáépítést a gyártó projektje szerint végezték el. Ennek során a fő forgóváz futó kerekeinek fő emelőhengerének, tengelyeinek és tengelyeinek tengelyei és a mozgómechanizmusa fogaskerekei tengelyei cserélődtek. A TKP 500 fékek helyett a TKP 600 fékek és a hozzájuk tartozó féktárcsák kerültek felszerelésre.
7. ábra A fül a kabin és az enyém oldaláról.
Nem volt szükség a daru híd megerősítésére, az áruszállító kocsi vázára és a keresztlécre. Számítások elvégzése szilárdsági kimutatta, hogy amikor az emelőszerkezet a terhelés 140 tonna számított feszültségeket az elemek a keresztmetszet nem haladja meg a megengedett minimális, a rendes és vészhelyzeti üzemmódokban.
8. ábra A daru fő és segédkocsijai.
A daru vizsgálatának eredményei és a szükséges szilárdsági számítások alapján két szakaszban elkészült egy rekonstrukciós projekt. Először is megerõsítették a híd span gerendái alsó részét. Ez a híd terheletlen (futómacskákat végén telepített gerendák), preparáltunk, hogy amplifikáljuk az alsó övek, és hegesztett egy egységet alkot a különálló darabok meghatározott alatt az erősítő szalag kapszulázott gerendák. Ezenkívül felemelték és megnyomták a meglévő szíjakat, majd össze voltak hegesztve (lásd a 9., 10. és 11. ábrát).
9. ábra Az alsó heveder megerősítő lapjának felemelése.
10. ábra Az alsó heveder megerősítő lapjának rögzítése.
A második szakaszban a régi rakományszállító kocsi szétszedésre került, a felső öv megerősítése, a kocsi sín újratelepítése és egy új kocsi felszerelése.
11. ábra. Alsó hevederhez erősítve.
Ezek a szakaszok időben megtörtek a daru leállási idejének csökkentése érdekében, valamint kedvező feltételeket teremtve a szerkezet és a későbbi tervezés elővizsgálatához.
A kocsi jelentősen megváltozott. A hasznos teher növelését a csigahajtások számának megváltoztatásával és az esetleges emelési magasság csökkentésével biztosította. Az emelési kapacitás arányos növelése csökkentette az emelés sebességét, és a mozgás sebessége nem változott. A kötelek, és így a dobok vontatási erőfeszítései az előző értékek szintjén maradtak. Ezért változtatások nélkül megmaradtak az emelőszerkezet és a dobok, a futó kerekek és az elektromos motorok szerelvényei. A targonca kerete a felső tömbökkel, valamint a horoggal való átmenet helyébe kellett cserélni. Az emelőszerkezet fékjei ugyanolyan kialakításúak lettek, és a mozgatási mechanizmus fogaskerekei új, a következő szabványméretre változtak. Méretek kocsi tartósított, de a tervezési változtatásokat tette lehetővé, hogy a kiszámított feszültség az elemek a keresztmetszetek elfogadható szinten, mind a rendes és vészhelyzeti üzemmódokban. A rendelkezésre álló görgős karimás csatlakozók a gerendák és a blokk (12. ábra) számára engedélyezett-clearance a szállító kocsi vasúti és közúti, a forgalomba elemek semmi sem akadályozza mechanizmusok.
12. ábra. Az áruszállító kocsi karimás csatlakozása.
A keret kialakításakor a hengerblokkok és a blokkgerendák felső hevedereit szándékosan megnövelték a tartó és a segédelemek kombinálásával (13. ábra). A Plasmorez lehetővé tette a szokatlan alakú részletek gyártását, sok belső sarkokkal, a hegesztés kiküszöbölésével.
13. ábra A rakomány kocsi összeszerelése.
14. ábra A rakomány kocsi összeszerelése.
A vezérlő keret szerelvény végre „Glazovhimmash” (lásd. Ábra 12 ... 14), akkor azt a bontott szállítási blokkokat, és a járművet szállított az ügyfél, ahol leszerelése után a régi keret elemeit átrendeződött kölcsönzött régi és az új keret mechanizmusokat. Gyűjtve főként a kocsi ment fel a megerősített híd, ahol a végleges összeszerelés történt. Ezt követően, néhány kiegészítő munka és zapasovyvalis ága emelő kötél, integráltan kapcsolódik a elmozdulási kocsi és horog (15. ábra).
15. ábra A rakománykötelek tárolása
Az új keresztrúd mindegyike 90 tonna teherbírású horgokkal volt felszerelve, amelyeket a GOST 6619-75 szerint gyártottak, és a teherhordó kötelek végeit rögzítő balancers (15. és 16. ábra). A kerék vázát megerősítették. A kerékegységek számának növekedésével összefüggésben meg kellett változtatni a blokkok telepítéséhez szükséges egységek kialakítását.
16. ábra A rakománykötelek szűkítése az állomány után.
17. ábra: Öntödei daru üzemben.