Állj le kérésre
Fékrendszer telepítése. 1. rész
Szöveg: Artem 'S1LvER' Terekhov
Általában a motorkerékpárok mérésével ... a lovasok egymásnak lőerővel, a nyomaték nagyságával, az alváz alkotóelemeinek kizárólagosságával dobják egymást. Ebben a beszélgetésben leggyakrabban a fékrendszer jellemzői egyáltalán nem szerepelnek, szélsőséges esetekben azt mondják: "Van Brembo", mintha ez magyarázna valamit. És hiába, mert a fékek a motor nagyon fontos részét képezik. Nem elég erőteljes motorral rendelkezni - azt is meg kell tudnod "kicsapatni". A fékek elrendezéséről ma beszélünk.
Mielőtt kezelné a fékrendszert, meg kell értenie számos fontos elméleti fogalmat.
A fékerő meghatározása a kar karján és a rendszeren keresztül ezen a karon alkalmazott erőmennyiségnek felel meg. A kar karját viszont a forgástengelytől való távolság határozza meg, amelyre ez az erő alkalmazható. Például, a területet a fogantyút a első fék, amelyek támaszkodnak ujjai a lovas fékezés alatt a következő hatással: ha erőt kifejteni X érték, egy pont középen a kar, a fékezés nem olyan hatékony, mint ha ugyanaz az erő X alkalmazva a kar végénél. Tehát minél hosszabb a kar, annál nagyobb a kar, és így a fékerő. Hasonlóképpen, ha a fékerő a kerék középpontja közelében kerül alkalmazásra, a hatékonysága nem lesz olyan magas, mintha ugyanolyan erőt alkalmaznának a kerék peremén.
Élénk példa - a ZTL rendszer féktársa a Buell motorkerékpáron van rögzítve a kerék peremének külső sugaránál, amely lehetővé teszi, hogy csak két tárcsát használjon. Az explicit súlycsökkentés plusz, de van egy mínusz is, ami azt jelenti, hogy a kerék egyik oldalán alkalmazott fékerő a fékezéskor megszakítja a stabilitást. Nyilvánvaló, hogy ez nem olyan nagy hátrány, mert a Buell-ah-nál egy ilyen fékrendszerrel sok stop-rekordot állítottak fel.
Egy mechanikus működtetésű fékrendszerben a kar karját meg lehet növelni a rendszer bármely pontján, ahol a forgástengelyre szerelt kar jelen van. Hidraulikus meghajtású rendszerben a nyereséget a főhenger és a féknyereg dugattyú átmérőjének különbségével érik el.
Valójában, ha a munkahenger dugattyú átmérője kétszer olyan nagy, mint a főhenger dugattyú átmérője, az erő négyszeresére nő. Ha az átmérője a féknyereg dugattyú azonos három átmérője a dugattyú a főfékhenger, az erő fog nőni kilenc alkalommal, és ha azok különböznek négyszer, az erő növekedni fog tizenhatszor. Ugyanakkor a való világban élünk, ami azt jelenti, hogy valahol a sötét sarokban egyértelműen kompromisszum van. A mozgás biztosítása érdekében a hidraulikus meghajtórendszer a folyadék elmozdulására támaszkodik. A fő és a működő dugattyúk azonos méretével a fő dugattyú lökethosszának 10 mm-e felel meg a munkadarab-löket 10 mm-nek. Minél nagyobb a működtetődugattyú, mint a fődugattyú, annál kisebb lesz a fődugattyú elmozdulása.
Azonban a fékrendszerek tervezőinek problémája nem elég fékező erő. A kerékpár korszerű fékrendszerének legfontosabb követelményei a minimális tömeg, a legjobb érzékenység a fékezésnél és a megfelelő erőértékeknél történő mozgásnál, valamint a karon való mozgásnál. Egy másik szempont, amely figyelembe veszi az elülső villa merevségének és fékerősségének kompatibilitását. Hogy a fékrendszer legalább háromszor lassú-e a lassítás szempontjából, nem számít, ha a fogantyú egy lenyomásával a villa elakad a megállásig. Ezenkívül a gumiabroncsok betartását is figyelembe veszik. Nincs értelme a fékeknek, amelyek bármikor leállíthatják a kerékpárt bármilyen sebességgel, ha használják őket, az első kereket gúnyosan blokkolják.
Miután foglalkozott az elméletekkel, lépjünk át a sajátosságokra. Kezdjük a fékbetétekkel és a tárcsákkal.
Súrlódás - a meghatározó tényező fékezéskor, így a kapcsolódó súrlódó alkatrészek kell anyagokból készült, amelyek nem csak a jó súrlódás, de képes lenne ellenállni a súrlódás, nem istirayas, valamint, hogy ellenálljon a felszabaduló hő deformáció nélkül, és anélkül, op.
A súrlódási anyag számos különböző elemből áll, amelyek szélsőséges hőmérsékleti viszonyok és nyomás hatására kapcsolódnak. A fékbetétek sokféle típusát használják: mindegyiknek saját célja van. Réz, sárgaréz, grafit, ólom, szén, kevlar, gyantát és hasonlókat tartalmazó vegyületeket használunk. A kapcsolat egyes elemeinek típusa és mennyisége befolyásolja ennek a kapcsolatnak a teljesítményét.
A legegyszerűbb és legelterjedtebb a zsugorított típusú cipő, amely főként más anyagokkal kevert fémrészecskékből áll. Vannak szerves és félfémes párnák is. A szerves anyagok Kevlar és Aramid rostokból készülnek. A félfémes párnák szerves és szinterezett anyagok.
A dob vagy tárcsa, amelyen a súrlódó anyag működik, általában öntöttvasból vagy rozsdamentes acélból készül. Emellett a versenyautók szénből készült féktárcsákat használnak. Kiválasztásánál anyag a lemezen, a kivitelező lehetővé teszi számos dolgot: visszatartási jellemzők és hőleadás, a deformáció paramétereket, súlya, a gyártási költségek (bár ezen a ponton nem túl fontos a versenyautót), kompatibilitás a súrlódó anyagok, kopásállóság és korrózióállóság. Leggyakrabban a rozsdamentes acélból van előny, amely szinte minden paraméterben jobb, mint az öntöttvas, kivéve a költségeket, a hőelvonást és a munka jellemzőit eső körülmények között. Bár általában az utolsó tényező küzd, speciális betétekkel.
Most nézzük meg a dob és a tárcsafékek kialakítását.
A fékdobok fékjain ... eltűnnek
Dobfékek - egy régi formatervezés, amelyet számos komoly hiányosság miatt nem használnak modern kerékpárokon. A dobot, amelyen belül a fékezőszerkezet található, zárva van - a fékezés során keletkező hő semmiképpen sem szűnik meg. Ezért, ha intenzíven használják, túlmelegednek, a betétek és a dob súrlódási tulajdonságai romlanak, a fékek egyszerűen eltűnnek. Amíg a tárcsafékeket nem találták fel, a mérnököknek valamit kellett tenniük a probléma miatt, és a dob szellőztetése révén találtak ki utat. Az 50-es évek 60-as évekbeli nagyteljesítményű kerékpáinak fékei levegőbevezetéssel vannak ellátva, és a levegőt a hűtőrendszerre irányítják. Sajnos a hideg levegő, a víz, a szennyeződés, a por bejut a mechanizmusba - mindez csökkenti a fékhatás hatékonyságát. Sőt, még a rendszer két fékdob, rendezett mindkét oldalán a kerék (alternatív elem, tipikusan használt versenyzés kerékpárok találmány a tárcsafék) nem biztosít kellően erős fékezés és informatív. Igen, és súlya olyan sok építés.
A dobfék elvének jó bemutatása
Mindezeket a problémákat sikeresen megoldották egy nyitott lemez használata a zárt dob helyett.
Tárcsafék - tartós és hűvös
Első alkalommal a tárcsafékek megjelentek a repülőgépeken, mint megoldás a dobfékekben keletkező hőleadás problémájára. Mivel a repülőgép sebessége és súlya nőtt, azonnal úgy érezte, hogy a "dobok" teljesen képtelenek megállítani őket. Pontosan ugyanaz a probléma merült fel a motorkerékpáron, mint a hatalom és a sebesség növekedése. A nyitott lemez tökéletesen szétteríti a hőt a környező térbe, nem korlátozza a dob.
A féktárcsa hőeloszlása fékezéskor
A tárcsa a kerékre van felszerelve és elfordul. A tárcsa egy vagy több dugattyút és két fékbetétet tartalmaz. Amikor a fogantyú vagy a fékpedál lenyomódik, a dugattyúk mozgatják, és a fékbetét súrlódó anyagát a forgó tárcsára nyomják.
Első alkalommal egy tömeggyártású motorkerékpáron 1969-ben megjelentek a tárcsafék a Honda CB750 modelljén. Azóta a lemezfékrendszert szinte minden közepes és nagy járművön használják, és egyre inkább egyre inkább a kis kerékpáros kerékpárokon és robogókon használják. Természetesen a rendszer évről évre, a modelltől a modellig javult, de az elv ma változatlan maradt.
Most, mint általában, két kerék van felszerelve az első kerékre. A hátsó kerék tárcsaféket is alkalmaz, de nem kell olyan erőteljesen felépíteni a fékezés során a tömeges újraelosztás hatására. Fékezéskor általában az autó súlyának 75% -a esik az első keréken, ami nagy terhet jelent az első gumiabroncson. Ilyen körülmények között nem veszteséges a túlzott fékezőerő a hátsó keréken, így a hátsó tárcsa általában viszonylag kevéssé hatékony. A hosszú tengelytávú motorkerékpárok esetében (például a cirkáló) mindezek a hatások továbbra is fennmaradnak, de nem jelentenek ilyen sokat.
A tárcsafékek hatékonyságának növelésének egyik módja, hogy növelje a tárcsa átmérőjét. Itt a "tengelyhez viszonyított kar" elve működik: minél nagyobb a tengely távolsága, annál nagyobb a kar által termelt erő. Ennek következtében kisebb erőfeszítésre van szükség a mozgó tárgy (a tengely körül mozgó lemez) megállításához, vagy ugyanazon erő gyorsabban leállítja. A több kisebb, kisebb átmérőjű dugattyú támasztékában történő alkalmazása egy nagyobb átmérőjű lemez jelenlétét eredményezi.
Amikor a tárcsafékek először megjelentek, a tárcsa dörzsölőfelülete rögzült a konzolra, amelyet csavarokkal vonzott a kerék. Ennek a rendszernek két nagy problémája volt: egyrészt a lemez és a párnák közötti kis eltérés jelentősen csökkentette a fékhatás hatékonyságát és növelte a párnák kopását. Másodszor, a magas hőtermelés deformálódást okozhat, ami a merevlemez rögzítésének köszönhetően hibásodáshoz vezethet.
Mindkét hátrány kiküszöbölhető úgy, hogy a lemezt elválasztja a konzoltól, és lehetővé teszi bizonyos korlátok között szabad mozgását. Ezt a designt ún. Lebegő lemeznek nevezik. A félkörök a lemez belső szélén és a külső konzolon vannak vágva. Amikor össze vannak kapcsolva, lyukak képződnek. A lemezt a konzolhoz a hüvelyekhez rögzítik, szabadon beszerelve minden ilyen furatba. Ugyanakkor kiderül, hogy rögzített, de még mindig mozoghat, bővíthet és szerződést köthet ezen a konzolon.
Lebegő lemez összeszerelése otthon
A vízügyi eljárások kérdései
Az első tárcsafékek "nagyon jól ismertek" azok irreleváns munkájáról, magas páratartalom mellett. Ez annak köszönhető, hogy a lemezen egy vizes film keletkezik, amelyet a fékezés megkezdése előtt el kell távolítani. Ha rossz súrlódó anyagot használ, a probléma súlyosbodik. A porózus szerkezetű öntöttvas a lemez ideális anyaga nedves körülmények között, ami hamarosan rozsdásodik az öntöttvas lemezen.
Sokan azt gondolják, hogy a hornyok vagy lyukakkal ellátott tárcsák javítják a vízelvezetés mértékét, de valójában csökkennek a fékezési jellemzők, mivel a víz a lyukak külső szélén összegyűlik. A perforált lemezek fő előnye a fogyás, következésképpen a tehetetlenségi nyomaték és a giroszkópos hatások.
A sokkal hatékonyabb innováció, amely jó fékezési teljesítményt biztosított a magas páratartalom mellett, a szinterezett fém betétek bevezetése volt. E párnák összetételében korlátozott mennyiségű fémrészecskék keletkeznek, ennek következtében a párnák egyenetlenül kopnak. A hullámos felületük lehetővé teszi, hogy a kiálló pontok sokkal gyorsabban nyomják a vízfilmet, mint a hagyományos betétek.
Szinterezett fém fékbetétek
A kerékpárok fékrendszerében a hidraulikus meghajtást a nagy erőfeszítéseknek köszönhetően nagy nyomás teszi lehetővé. Fontolja meg a hidraulikus fékrendszer elrendezését.
A főhengert egy fékerő létrehozására használják, a folyadékon ható fék dugattyújának használatával. A folyadék átadja az erőt a féknyeregnek, amelyben egy vagy több dugattyú van felszerelve. A folyadéknyomás hatására a dugattyúk kifelé húzódnak, és megnyomják azokat a fékbetéteket, amelyek a tárcsa felé nyomódnak - a kerékpár lelassul.
A hidraulikus fékrendszer elemei - tágulási tartály, fékhenger, tárcsa, tárcsa
Mindezek a folyadékok, kivéve a DOT 5-et, higroszkóposak, vagyis nedvességet szívnak fel a levegőből. A fékfolyadékban a nedvesség rossz, mert csökkenti a forrási hőmérsékletet, miközben a lemez és a párnák üzemi hőmérséklete általában meghaladja azt. A higroszkóposság fő oka annak, hogy a féket legalább kétévente egyszer meg kell változtatni. A cipő súrlódási anyaga arra szolgál, hogy elkülönítse a féknyerőt a lemez által előidézett hőktől - ez egyben nagyon jó ok a párnák időben történő cseréjéhez.
A DOT 5 nem keverhető össze vízzel, ahelyett, hogy a rendszerbe eső víz leesik és a legforróbb terület közelében található. Ott nagyon gyorsan forog az agresszív fékezés, a fékek "úszó", és elveszett. Ennek eredményeként a motorkerékpár fékek leggyakrabban használt folyadéka a DOT 4.
A teljes fékrendszer nagyon fontos eleme az abban használt tömlők. A főhenger és a féknyeregek megerősített hidraulikus tömlőkkel vannak összekötve, lehetővé téve a felfüggesztés mozgását. Olyan helyeken, ahol nincs mozgás, fémcsövek használhatók. A féktömlők a fékfolyadékkal kompatibilis gumiból készülnek, de a gumik idővel és repedés nélkül veszítik el tulajdonságait. Hogy ne találja meg azt a pillanatban, amikor el kell fékezni a forduló előtt, a gyártóknak legalább négyévente cserélni kell a gumitömlőket.
A versenykörülményekhez szükséges és az utcai tuning nagyon népszerű "chipje" a megerősített fékcsövek felszerelése. Teflonból készültek, acélból készült fonallal borítva. A teflon kevésbé érzékeny a bõvítésre, és kevésbé ellenáll a folyadék mozgásában. A zsinór teljesíti azt a funkciót, hogy tovább korlátozza a tömlõ tágulását.
Megerősített féktömlők
Fém tömlős fonat
Miután foglalkoztak a közös fékberendezéssel, néhány fontos kérdést hagytunk el, például az ABS elrendezésének módját, a sugárirányú fékeket, vagy miért jobb, ha több kisebb fékdugattyút használunk, ahelyett, hogy nagyobb lenne. Ezek a kérdések (és még sokan mások) a következő cikkben találunk választ. Tartsd a frissítéseket!