A tenerifei történelemben a xx. Század legnagyobb légesedése

A Los Rodeosba küldött járatok közül két túlzsúfolt ügylet volt Los Angelesből és Amszterdamból. Mindkettőt a közelmúltban megrendelték és a legnagyobbak abban az időben a Boeing 747 légitársaságok. A B747-es fedélzeten a holland KLM légitársaság 14 személyzet és 235 utas, köztük 52 gyermek volt.

A híres amerikai Pan American hasonló síkja még sűrűbb lett. Összesen 396 ember volt a fedélzeten, ebből 380 utas, többnyire nyugdíjasok, akik számára a Kanári-szigetek csak a jövő hosszú hajóútjának kiindulópontja lett volna. Ez a Boeing, amely a Clipper Victor büszke nevét viselte, nem egészen rendes. Ő volt, aki hét évvel korábban végzett az első kereskedelmi járat a 747-esek között, végül megnyitotta az utat az ég felé a dicsőséges és legkarizmatikusabb légi járműcsaládhoz. Ő is nyolc hónappal később, ugyanabban az 1970-ben sikerült lopni Kubába, ahol a korábban láthatatlan Clipper találkozott Fidel Castro személyesen.

Ez a két óriás egyáltalán nem volt az egyetlen bélés, akikre Tenerife-be kellett szállniuk. A viszonylag kicsi repülötér, azon idöszakokban, amelyek csak regionális repülést szolgáltak ki, a nemzetközi járatok akadályozták. Az összes olyan repülőgép, amely itt nem saját akaratuk volt, természetesen nem emelkedett fel a Los Rodeos kis platformján. Foglalt és szinte minden (egy!) A fő gurulóút, párhuzamosan a kifutópályával. Ez volt a második tényező, amely a 20. század világméretű repülésében néhány órában bekövetkezett fő tragédiát okozta.

A harmadik és nagyrészt meghatározó tényező a holland Boeing kapitánya volt. Első pillantásra Jacob van Zanten ideális pilóta volt. Gazdag élmény és jó megjelenés teszi őt a légitársaság arcának. A nagy portré, a flotta zászlóshajójának fényképe mellett, a repülési naplók körforgását díszítette. Ezen kívül vezette a 747-es KLM új pilótáinak képzési programját is. De ez a külsőleg hibátlan homlokzat elrejtette a kapitánynak és munkáltatójának kellemetlen problémákat.

Utolsó utazása előtt a Van Zanten körülbelül hat hónapig nem repül, részt vesz a kollégák oktatásában a képzési központban. Már Tenerifén egy-egy után számos döntést hozott, amelyek a közelgő katasztrófa katalizátorává váltak, azzal a céllal, hogy a Boeing-t teljes mértékben feltöltik a Los Rodeos-ban.

Magatartása alapján van Zanten sietett. Nem tervezett leszállás Los Rodeos eredményezett négyórás várakozás, ami után a repülőgép még kellett újra a levegőbe, repül a szomszédos szigetre, kiszállnak az utasok ott átemelni az új és vissza Amszterdamba. Munkaidő pilóták számára szigorúan szabályozott tartalék személyzet a Kanári-szigeteken, a KLM nem volt, és ha a holland nem Boeing repült haza, mielőtt 07:00 este, a repülés végrehajtásához volna elviselni a következő napra.

Természetesen Van Zanten, aki a vállalat vezető pilóta-oktatójaként maga is vezető vezetésébe tartozott, az események potenciális fejlődése nem volt megfelelő. Úgy döntött, hogy kihasználja a várakozásokat a Los Rodeosban, hogy időt takarítson meg a tankolásra, de végül csak késleltette a Tenerifen való tartózkodását. Amint a hollandok megkezdődtek, a Gran Canaria repülőtér újra megnyílt, és kész volt elfogadni a szomszédoknak átadott repülőgépeket. Azonban a hatalmas B747 KLM blokkolta a kifutópálya kilépését a légi jármű többi részéhez, köztük a kettős Pan Am-hoz, amely a gurulóút mélyén állt. Az amerikai Boeing teljesen készen áll egy azonnali repülésre, de kénytelen volt várni a hollandiai vonalhajózás befejezéséig, ami 35 percig tartott.

Mivel a gerinc gurulóút még bélelt repülőgép felszállás a kifutón megjelent Boeing volt kénytelen vezetni a teljes hossza és az ellenkező végén, hogy végre egy 180 fokos - a probléma óriás 747 önmagában nem könnyű, de ez megvalósítható. A legénység, akit Van Zanten vezetett, tökéletesen átélte, de ez volt az utolsó sikeres akciójuk.

Közvetlenül azután, hogy a holland az ugyanazon a szalagon megjelent American Clipper Victor-nek. Ez már mozog a ködben (látótávolság 100 méter) hajtásához szükséges csak a harmadik kijárat a kifutópálya rajta, és hagyja a sáv lefelé a párhuzamos gurulóút, amely ezen a területen volt mentes repülőgép. A terveknek megfelelően a diszpécser, az amerikai is tovább megy párhuzamosan a futópályán, amely egyidejűleg képes felszállni, és a járatot KLM.

Ahhoz, hogy megértsük, mi következik, meg kell nézni a repülőtéri rendszert. Még egy olyan személy is, aki nem ismeri a légi közlekedést, észre fogja venni, hogy a harmadik kongresszus a Clipper Victor ellen irányult. A diszpécser keresletének kielégítése érdekében az amerikainak 148 fokos fordulatot kell tennie, majd egy másik, pontosan ugyanazt a fő vonal előtt. Crew Pan Am úgy döntött, hogy fizikailag lehetetlen, tekintettel a repülőgép méreteire, különösen azért, mert a következő, negyedik kongresszus sokkal kényelmesebb volt: ott két fordulót várt csak 35 fokig. A diszpécserek hibájára vonatkozó következtetés után az amerikai Boeing vezette a harmadik kongresszust, és a negyedikre indult. Nem sokat ért oda.

Ugyanakkor a türelmetlen Jacob van Zanten rohant a levegőbe. Még csak két órája maradt a Gran Canariára repülni, utasokat törölni a csomagokkal és menni Amszterdamba. Mielőtt a gép egy ködös fal volt, valahol a mélységben, ahol az ikernő mozgott. Van Zanten csak a parancs diszpécserre vár. A diszpécser, aki szörnyű akcentussal beszélt angolul, és a felhőzet és a földi radar hiányában a repülőtéren, nem látta, mi történik a repülőtéren.

A tragikus véletlen láncolat végső kapcsolata az ellenőrző torony és a Boeing közötti rádiócsere volt. A holland legénység a kifutópálya végére fordulva engedélyt kért a felszállásra. Ehelyett a diszpécser rádiózta a KLM tábla hegymászó utasításokat, amelyekről van Zanten és kollégái tévesen értelmezték az engedélyt.

Mindazonáltal a diszpécser megértette a csere kétértelműségét, és az utasítás után hozzáadta a kifejezést #xAB; Rendben, készen állok felvenni, hívlak # xBB; Pontosan ugyanabban az időben egy amerikai csapat elindult a kapcsolaton, folytatta mozgását a futópályán a harmadik és a negyedik kongresszus között, és zavartatta, hogy mi történik. A Pan Am pilóták elmondták a diszpécsernek: #xAB; Még mindig követjük a szalagot, Clipper 1736 # xBB; Azonban mindkét mondatot egyidejűleg sugározták, ami egy heterodén nevű hatáshoz vezetett. Jacob van Zanten és legénysége még nem hallottam semmilyen utalást a diszpécser őket (#xAB; Légy kész arra, hogy vegye le, hívom # xbb;), nem az amerikaiak azt jelentette, hogy még mindig követi a zenekar. Mindaz, amit Van Zanten hallott a szó #xAB; OK # xBB; és egy vesztes, szikrázó sikoly, amelybe két átfedő mondat fordult. A hollandok végre meg voltak győződve arról, hogy az ellenőrző helyiség #xAB; OK # xBB; utal a felszállás engedélyére. A motorok felszállási módba mentek, amíg a szörnyű katasztrófa 14 másodperc volt.

Az amerikaiak 6 másodpercen belül látták a holland Boeing fényeit, amikor csak 700 méterre volt. A kapitánynak ideje volt, hogy felkiáltson: #xAB; Ő jön ... Nézd! Az átok, ez a rohadék! #xBB; - Aztán megpróbált élesen balra fordulni a gyep felé a kifutópálya közelében. A hollandoknak még 3 másodperc kellett ahhoz, hogy rájöjjenek, mi történik. 17: 06: 40-kor a KLM repülőgép, miután Clipper Victor-t találta előtte, megpróbálta elszakadni a kifutópályától. És ki tudja, talán a repülőgépek képesek lennének kihagyni, ha a holland B747 nem tankolt a repülés előtt. A 40 tonna tüzelőanyag feleslegessé vált.

Két óriás ütközött 17:06:50-kor. A KLM vonalvezetés a motoros hajtóműveivel, a törzs alsó részével és az alvázzal összekötötte, valójában egy ónkannát nyitotta. A tehetetlenséggel folytatta a repülést, kerozin körül keringt körülötte, körülbelül 150 méterrel, aztán leesett, 300 méterrel lecsúszott a kifutópályán és felrobbant. Nem volt esélye túlélni a fedélzetén. Szerencsére 14 legénység és 234 utas égett.

Az amerikai Clipper Victor is tüzet kapott, de a legénysége és az utasai szerencsések voltak. 61 ember, köztük a kapitány, a másodpilóta és a repülési mérnök sikerült menekülni. Minden túlélő a repülőgép előtt állt, és a törzsben lévő lyukakon keresztül hagyta.

Az áldozatok száma borzalmas volt. Összességében az évszázad két legnagyobb repülőgépének ütközéséből 583 ember halt meg. A sűrű ködben a mentőszolgálat nem vette észre, hogy két Boeing repülőgép egyszerre katasztrófát szenvedett. Először csak a holland repülőgépet oltották ki, és nem gyanakodtak rá, hogy az amerikai utasai ötven méteren belül elpusztulnak.

A sors iróniája, miután tudomást szerzett a tragédia, a menedzsment a KLM első kinevezett hogy sürgősen össze egy szakértői csoport a fő szakértő 747. - Jacob van Zanten, aki azt a parancsot adta, hogy vegye le, és nincs meggyőződve arról, hogy a végén, hogy csíkmentes előtte.

A holland kapitány hibája volt a katasztrófa fő oka. A vizsgálóbizottság megállapította, hogy ez okozta a pilóta rohanás ki a vágy, hogy gyorsan elhagyni Tenerife és megfelel a szabvány feltételeit a repülést. Tragikus szerepet játszott a sűrű ködben a rádiófrekvenciás zavarok, használják őket, nem szabványos kifejezések, és a rossz az idegen nyelvek ismerete. Másodlagos tényező volt az elutasítás az amerikai Boeing elhagyni a futópályát a Harmadik Congress (ahogy azt eredetileg jelölve), a késedelem a tankolás és a terrortámadás a repülőtéren, Gran Canaria, ahol minden elkezdődött.

A Tenerife-ben történtek nagy hatással voltak a légi közlekedésre, az utasok számára észrevehetetlenek, de alapvetően fontosak azonnali előadóik számára. A pilóták és a vezérlők közötti összes rádiócserét standardizálták, hogy kizárják a diszpécserparancsok félreértelmezését. Ráadásul a légitársaságok különös figyelmet fordítottak arra, amit később Crew Resource Management néven hívtak. A fuvarozók számára nyilvánvalóvá vált, hogy nem elegendő csak a személyzet felkészítésére a repülőgép ellenőrzésének technikai folyamatában.

A Tenerife-i tragédia egy tankönyv példájává vált a pilótafülkében a vitathatatlan vezetés gonoszsága miatt.

Nemrég olvastam Arthur Haley elegáns könyvét "Airport". Nagy figyelmet fordítanak a repülőterek működésének leírására.

És többször is hangsúlyozta, hogy az adatkezelő vitathatatlanul elsőbbséget élvez, ha parancsot tesz arra, hogy a pilótának szükségtelenné vagy rosszabbá váljon - továbbra is engedelmeskednie kell. Mondja el, hogy a földről világosabban fogunk foglalkozni később.

Először azt hittem, hogy a könyv ezen események után íródott, és állítólag a katasztrófa pilóta idején még mindig több joggal rendelkezett a döntéshozatalban. De nem, az 1968-as könyv lett írva. Ami ismét hangsúlyozza a repülőgép kapitányának bűnösségét. Nem vártam a diszpécser egyértelmű engedélyét. Siettem.

Bővítse a 7. ágat

Bontsa ki az 5. ágat

Ott, kivéve a diszpécser hibáját, mindkét repülőgép legénysége ismeretlen okok miatt figyelmen kívül hagyta a TCAS jeleket.

Bontsa ki a 4. ágat

Miért figyelmen kívül hagyják? A jelzőrendszeren a Boeing esett. Fel kellett felkelnie, de a diszpécser csökkentést követelt. Európában az ég pilóta konfliktus kezelő és TCAS kellett elsőbbséget a TCAS parancsokat, de ez a rendszer volt elhelyezve, mint egy leányvállalata, a Tu-154 legénysége tapasztalataik alapján úgy döntött, hogy ott a diszpécser a látható. Csökkent.

Bontsa ki a 3. ágat

És miért nem vették észre, hogy egyszerre esnek?

Bontsa ki a 2. ágat

Hogy tudták ezt észrevenni?

Bontsa ki az 1. ágat

A TCAS egy másik repülőgép magasságát mutatja az adójának megfelelően. Vagy inkább a magad szintje.

Bontsa ki a 0-as fiókot

Már nem. Úgy tűnik, hogy a KVS-nek több hatásköre van, mint a vezérlő

Bontsa ki a 0-as fiókot

Bővítse a 7. ágat

Mert fizikailag lehetetlen volt odafordulni. Igen, és ha megpróbálta megtenni - még mindig blokkolta volna a szalagot.

beszéljünk lemezekkel.

Azt is mondta, hogy még nem engedte el a szalagot, csak azért, mert beavatkozásra nem hallott. Mindenesetre a KLM kapitánya valahogy meggyőzőbb volt, hogy megtudja, szabad vagy sem

Bontsa ki az 5. ágat

Szóval később elmondta. "Még nem állítottunk fel egy szalagot" olyan, mint egy minibusz ", de várni, még nem fogadtam el fizetést."