Angol utasszállító hajó "szabad vállalkozó hírnöke"

A La Manche-szoros - a legszűkebb tengeri útvonal a világon. Minden nap ez a keskeny vízszalag, amely elválasztja Nagy-Britanniát a kontinentális Európától, több ezer különböző országból érkező hajó áthalad. A kompok nagy Britanniában, Franciaországban, Belgiumban és Hollandiában közlekednek. Az utazás könnyedsége és megközelíthetősége miatt elfelejtik, hogy a La Mans a számtalan hajó temetkezési helye a veszélyes és hideg vizekben. Kétségtelen, hogy a halálra ítélt hajók végzetének főszerepe az időjárás. De nem kevésbé fontosak voltak a csapatok hibái és hibás számai.

Pontosan ez volt a Lloyd biztosító képviselője a hamburgi Nemzetközi Konferencián 1981-ben. Különösen azt állította, hogy annak mérlegelésekor, a kockázat mértéke „Ro Ro” típusú hajók mindig figyelembe kell venni a kiszámíthatatlan emberi hiba, más szóval, elvárják „bolond”. Kiderül, hogy ilyen furcsa kifejezés sok nyelven létezik. A biztosítók helyzete meglehetősen érthető. Csak önmagában egy komp vagy egy gördülő hajó (nem beszélve több ezer utas - geoglobus.ru) lehet biztosítani egy kerek összege több tízmillió dollárt. Lehet, hogy a képviselő Lloyd fel, hogy néhány évvel később, honfitársa kapitány David Lurie, egyike annak az öt kapitányok csere komp „Herald of Free Enterprise”, majd megjelent a nyílt tengeren, nem vizsgálta, hogy az íj ajtót a komp zárva?

Egy rövid folyosó a szoroson, valami kellemes tengerparti séta, a komphajó legénysége és utasai számára igazi rémálom volt.

Autó személyszállító komp „Herald of Free Enterprise” (hossza 132 méter, bruttó űrtartalom nyilvántartás 7591 tonna) tartozik egy sor úgynevezett „európai kompok szánt kapcsolat a kontinens Egyesült Királyságban. A komp a Townsend hajózási társaság tulajdonában lévő flotta részét képezte, és rekordidő alatt sikerült legyőznie a La Manche-t. A komp 1,350 utast fogadhat, köztük 50 kabinos és 1300 fedélzeti ülést, hogy 350 gépkocsit vagy 60 nehéz tehergépkocsit (12 méter hosszú pótkocsikat) és 60 kocsit vegyenek fel a hangárukba. A 24 000 lóerővel rendelkező erőmű 22 csomó sebességet biztosított. A "Herald of Free Enterprise" kompjárat három eltávolítható személyzetet (a személyzet legénységének száma 80 fő) és öt kapitány (a vezető kapitány vezeti).

Amint azt a vizsgálat kimutatta, a legénység egyes tagjainak azon a napon nem volt világos, hogy ki konkrétan felelős az orrajtók bezárásához. A hajó ütemterve szerint ezt a munkát Mark Stanley hajószolgálat asszisztense végezte el, akit Leslie Sabel vezető asszisztens felügyel. Valójában az ajtókat a csapat különböző tagjai zártak le, akik visszavonultak az órát az autó fedélzetén. A járművek berakodása során két tiszt is volt, egy magas rangú Paul Morter asszisztens. De sem az egyik, sem a másik nem ellenőrizte, hogy a kormányos asszisztens az orrzáró távirányítóján van-e. Amikor a rádióban a parancs megszólalt, hogy helyet foglaljon a kikötési ütemtervben, csak egy magas rangú asszisztens volt a rakomány fedélzetén, aki a hídhoz sietett. Később azt mondta a bíróságon, hogy látta, hogy egy ajtó vezérlőpanel élén férfi narancssárga kezeslábast - a szokásos munkaruhát vitorlamester társ, így a vezető asszisztens nem volt abban a pillanatban, minden kétséget kizáróan. Később a búvárok ténylegesen megtalálták az elhunyt tehergépjárművezető raktér fedélzetén ilyen ruhákat. Asszisztens Boatswain Stanley ebben az időben aludt a kabinban, a hajó munkájával fáradt.

Ez az okai egész láncolatának kezdete vezetett a tragédiához. Senki sem irányította a kijáratot a tengerész órájához, mivel az orrajtók külsőek - két oldalról kifelé nyíló két szárnyak, és a belső, a hajótest vízhatlanságának biztosítása a tengeren való távozáskor. Ezt a katasztrófa utáni búvárfelmérés során megerősítették.

Körülbelül húsz perc múlva a hajó hirtelen felpattant és a fedélzetre süllyedt. A zsúfolt bárokban, éttermekben, vámmentes boltokban, kabinokban és fedélzetekben pánikba kezdett. Azok, akik a nyitott nyílásokon voltak, csak a tengerbe dobtak. Egy írországi teherautó-vezető, Larry O'Brian, az étteremben ült, amikor az asztalokról esett az asztal. - Ötvenöt másodpercben - mondta - egy félig vízzel teli hajó feküdt az oldalán. Az emberek átszivárogtak az ajtónyílásokon, mint a levegőben bekövetkezett katasztrófáknál, amelyeket a filmekben láttunk. Nem volt esélyük a megváltásra. Amikor eltávolítottam a kompról és ránéztem, úgy tűnt, mintha a második világháború hajója torpedó csapódott volna meg.

A kompon több utas is elfogadta a népszerű angol napilap meghívását, hogy a kontinensre költözzön vissza, és csak egy font sterlingért. Egyikük, a harmincéves András Simmons, aki Bushi város lakója volt, emlékeztetett: "Mi csak a húsz vagy harminc perccel a vitorlázás után csapdába esettünk. Egy perccel a komp elhajózott, és a víz betört. A barátom és én segítettük a lányt két-három éves korukban, és az apja kiszállt a vízből. Csak mi mentettünk ... "Ezen az estén sokan a" Szabadkereskedelmi Hírnöve "igazi hősiességet mutattak. A londoni lakos, Andrew Parker a sötétben süllyedt, 120 embert küldött egy biztonságos helyre, amelyre érmet kapott.

A Haditengerészet parancsnoka Glasgow és Diomed hajóit, helikopterekkel együtt, a katasztrófa helyére küldte Caldrow bázisából. Egyikük pilóta, a tenger felett körbejárva, emlékezett: "Fekete testeket láttam, amelyek megfagytak a vízen. Szélesítették a karjukat, mint a medúza csápjai. Tudtam, hogy már meghaltak. Belgium haditengerészete, a Guido Cauenberg hadnagy megmentette a vízből több mint negyven embert. Ő más hadmentőkkel együtt hajózott a haditengerészeti helikopterek helikoptereibe, amikor az utasok hideg vízben forogtak, és segítségért könyörögtek. Csakúgy, mint a Titanic halála alatt, a szerencsétlen embert a hipotermiás halál fenyegette.

Egy fiatal lány Hertfordshire, Nicole Simpson, miután kihúzta a tenger mentő belga Pete Lagast volt olyan állapotban a klinikai halál. Nicole és hat másik utas csapdába esett. A masszív üvegajtók elzártak a kijárathoz. Lagast egy késsel megtörte, súlyosan vágta a kezét. Nicole-ot egy belga kórházba vitték, ahol az orvosok sikerült megmenteni.

Hogyan történhet ez egy új, modern hajóval, amely megfelel a hajózás biztonságára vonatkozó jelenlegi nemzetközi egyezmények valamennyi követelményének, különösen az emberi élet védelméről szóló egyezménynek a tengeren?

A meglévő utasszállító kompok rendszerint egyidejűleg gépjárműveket, pótkocsikat és más kerekes járműveket szállítanak gépkocsi fedélzetére. Ezért a hajózás biztonsága szempontjából a kompokat a "ro ro" típusú rakományhajókkal együtt lehet tekinteni, amelyek széles nyitott terekkel rendelkeznek. A leginkább veszélyeztetett helyeken a modern kompok nagy volt a saját területén a közúti és vasúti fedélzet, nem oszlik rekeszre vízhatlan válaszfalak - geoglobus.ru. Az új kompok és rokerek bevonásával a kereskedelmi flottában a hajóépítők két fő problémával szembesültek: a fedélzeti rakománynyílások, a merev és az orrkapuk és a rámpák stabilitása és megbízhatósága. A felső csomagtér sok kompok gyakran helyezzen nehéz pótkocsi és a kerekes járművek, ami jelentős mértékben csökkenti a stabilitást a hajó, de hoz egy bizonyos jövedelem a hajótulajdonosok. A modern komphajók gonosz és megbízhatatlan konstrukciója, amelyet a nyereség elérése okoz, a legutóbbi katasztrófák egyik fő oka.

Elemezve a súlyos balesetek okainak kompok, különösen a halál „Herald of Free Enterprise” angol komp, a legtöbb külföldi szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy ez a komp és más hajók ugyanabból a sorozatból épültek kirívó megsértése biztonsági követelményeknek. Nem voltak keresztirányú vízzáró válaszfalak. A szakértők szerint, akik részt vettek a vizsgálatban, a baleset eredménye volt a törekvés a „üzleti hatékonyság”, kéri a kapitány és a legénység, hogy mentse percenként, különösen, hogy távolodjon el a dokk előtt a zárt kapu a komp.

Katasztrófa elemzések kimutatták, hogy bármiféle „tolerancia” típusú kompok nyitott kapukat, hogy „lehetővé tegye a tengeri szél fújja a kipufogógázok a csomagtér kompok” gyakorlattá vált kapzsi vállalati nyereség. Mint ismeretes, a hajó kilépése a tengerbe a hajótesten lévő nyílásokkal az 1966-os terhek nemzetközi egyezményének súlyos megsértésének számít. A Zeebrugge kikötői felügyeletének szervezetei nem engedhették meg a komp járóknak, hogy ilyen járványok miatt járjanak el. Abban az időben, amikor a hajó elhagyta a rakpartot, az autó fedélzetének rakomány kapuja nyitva maradt. Túlságosan éles 180 fokos fordulat vezetett ahhoz a tényhez, hogy a hajó megdőlt és a víz megtört. Mindössze 60 másodperc alatt a hajó összeomlott a fedélzeten.

Halála után a komp újság tengeri szakszervezetek UK „News International Transport Workers' Federation” írta: „A tapasztalat azt mutatja, hogy a magasnak és nincs belső válaszfalak a ro-ro - jellemzőit ilyen típusú hajók, amely gyorsabb és kényelmesebb betöltése az autók, hogy azok roll és sérülékeny véletlen áradás az orr- és a szigorú kapukon vagy más nyílásokon keresztül. " Az újság hangsúlyozta, hogy a vízréteg csak néhány centiméter Kardec emelheti a súlypont a hajó és gyorsan kialakulásához vezet a szabad vízfelület, amelynek eredményei lesznek hirtelen dönthető edényben. És minden esetben a stabilitás elvesztése olyan gyorsan történik (kevesebb, mint 10 perc), hogy az elérhető mentőeszközök (csónakok, tutajok stb.) Használata nem lehetséges.

Nagy Britannia Nagy-Britanniai Admiralitás Bíróságán végzett tárgyalás során Shin bíró gyakran hivatkozott a hajóról szóló jelentés "negatív" rendszerére. Valóban, Lewy kapitány éppúgy, mint a komphajó többi kapitánya, évek óta repült, anélkül, hogy ellenőrizte volna a hajótest bezárását. Ezenkívül a vizsgálat tényeket állapított meg, amikor más kompok (pl. "Pride of Free Enterprise") a kikötőt nyitott ajtókkal hagyta el. Ez volt a szokásos gyakorlat a rakományterek levegőztetéséről a jármű kipufogójáról. Az egykori kapitány a komp vezetője a sorozatból ( „Spirit of Free Enterprise”) Oliver Els azt mondta a bíróságon, hogy a sok éves parancsnoki hajó, soha nem járt tengeren nélkül megkapta a jelentést záró ajtókat.

Baklövést angol komp kapitánya, ő adjunktus, a rossz munkaszervezés a hajón, nem megfelelő gyakorlata parti hajótulajdonosok szolgáltatások - a cég „Townsend Toressen” nem megfelelő Port Control a belga kikötőben Zeebrugge, rossz felett a hajózás biztonsága tengerészeti Igazgatósága az Egyesült Királyságban - az összes kapcsolatok egy láncot. Jellemző, hogy a katasztrófa után a kikötőben Zeebrugge, még az ilyen konzervatív brit lap, mint a „Financial Times” azt írta, hogy „a probléma nem technikai, hanem gazdasági téren.” Ez volt a működési elvét a kompok tulajdonosa a jól ismert „Townsend Toresson» Angol hajózási társaság. Credo hajótulajdonosok - profit minden áron, minden percét műveletet kell, hogy a pénz! Bármilyen az időjárás, mindig megfelelnek a szigorú menetrend! A legkisebb késedelem a dock - vagy kudarc a következő járat, és zűrzavar a terminálon. Mondanom sem kell, milyen lelki terhet felelősség aránytalan nyomást a legénysége kompok ilyen körülmények között.

"Az ebbe az osztályba tartozó kompok eléri a 10 emeletes épület magasságát" - vélekedett Dieter Bence német tengerészek szakszervezetének. Hogyan lehet csak néhány perc alatt baleset esetén legyőzni ezeket a tíz emeletet? A szakértő következtetése egyértelmű: a "szörnyeteg" utasainak túlélésére való esélye nulla.