A szabad sereges kiskacsáktól a versenyhústól, a magazin népszerű mechanikájától

A motorkerékpár a szabadság. Ezt mindenki tudja. Darwin evolúcióját - a négy kerékről a másikra való áttérést - általában azok hajtják végre, akik lelkükben nyugtalanok, akik biztonságos, de unalmas napi rutinokba szorulnak. A körültekintő motorkerékpárosok és a pajkos gyalogosok öngyilkosságnak nevezik őket - nem vitatkoznak. Örömmel vállalják azt a kockázatot, hogy a kívánt szabadságot cserélik.

És a szabadság, mint mindenki tudja, mindenkinek megvan. Több száz kilométernyi közvetlen amerikai autópályát egy utazásra nagy emberek győzedelmeskednek nagy, csillogó króm cirkálón. A vad természeti területek gyors támadásával az enduro-tulajdonosok megcéloznak. A nagyvárosok éjszakai utcáin divatos divatos stiláris hibridek - utcai harcosok, meztelen, izmos biciklik. Végül az európai hegyi serpenyőkön, a "közlekedési lámpákon" és az autópályákon nincsenek ugyanolyan erőteljes és merev sportbiciklik.

Az autópálya-gyűrűs motorkerékpárok, valamint a képen és hasonlatosságuk alapján létrehozott közúti kerékpárok a legjobban bemutatják, hogy a kétkerekű járművek képesek-e. Harmincesen ötvözik a régi technikai hagyományokat és a legújabb technológiai újításokat. A Grand Prix motorkerékpár története pedig a legjobban magyarázza meg, hogy a modern történetek miért váltak pontosan az övékké.

Egy mozdonyról egy autóra

1869-ben az amerikai S. Roper és a francia L. Perrot szinte egyidejűleg azzal a gondolattal jöttek létre, hogy gőzgépet emeltek egy kerékpárra. A vízellátást és a szilárd tüzelőanyagot szállító eszközt kétkerekű mozdonynak nevezhetnénk, nem pedig motorkerékpárra. Az első motorkerékpár a szó szokásos értelmében 1885-ben Gottlieb Daimler által gyártott autónak számít. Gyorsan épített szerkezet, fa kerekekkel és kerettel, a Daimler meg akarta mutatni a világnak a könnyű belső égésű motor lehetőségeit.

Akkoriban a Grand Prix minden osztályában 125cc-től 500cc-ig, négyütemű motorral rendelkező motorkerékpárok uralták. Az akkor duple-ciklus állt olcsó hajókémény struktúrák, amelyben a legtöbb éghető keverék az égés energiát szó berepült a cső. Annak ellenére, hogy a legtöbb négyütemű motorok dolgoztak a háború előtt, de bizonyos motorok eltérő műszaki tökéletesség még a modern szabványok. Például az AJS motorkerékpár hozta el a bajnoki címet Wood Graham, lehetett látni motorok két vezérműtengely görgős csapágyak, három hengerenként.

Új csapatok megjelenésével a technológiai verseny lendületet vett. Az olasz csapat Gilera és Moto Guzzi kísérletezett az autók elrendezésével és a lovas leszállásával, tesztelték a gépeket egy szélcsatornában. Az MV Agusta új motorkerékpárjainak új, négy hengeres motorjának megjelenésével az alvázparamétereknek a motor képességekhez való illesztésének problémája akut volt a pilótái előtt. Hihetetlenül erőteljes motorral, könnyű, nem inerciális dugattyúval hatalmas teljesítményt fejlesztettek ki, de egyszerűen lehetetlen "feltölteni" egy kerékpárt egy elavult puha vázzal és egy gyenge felfüggesztéssel. 1952-ben az erőteljes olaszok elvesztették az egyhengeres Nortont. Az MV Agusta és más csapatok tervezői örökre emlékeztek erre a leckére. A következő években az MV motorkerékpárok túl voltak a versenyen.

Nagy változások

A múlt század közepén motorversenyzés véres látvány volt. Az érkezéseket nem speciális útvonalakon, hanem a közönséges utcákon hajtották végre. A lovasok éles kanyarulata magasan megfeszített, lámpatestek, épületek téglafalai, banális útburkolatok voltak, amelyek nagy sebességű halálos veszélyt jelentenek. Sok nagyszerű versenyző nem élt a motorkerékpárok frissített változatainak kiadásával. A pilóták biztonságát csak a pilóták gondozzák meg. A bajnokság főszereplői egyre inkább elakadtak.

1958-ban a Szövetség határozatot fogadott el, amely teljesen és teljesen meghatározta a sportbiciklik megjelenését a mai napig. A sebesség csökkentése és a pilóták biztonságának növelése érdekében a nagyméretű, "szemétládák" -nak nevezett kúpokat tiltották. A hatalmas kupakok helyett, amelyek lefedik a motorkerékpár teljes előlapját, és néha részben a versenyzőt, bemutatkoztak a "Grand Prix" kirakatok, teljesen megnyitva az első kereket és a pilótát. Ez az "aerodinamikus testkészlet", amit a modern gépeken látunk.

A motorkerékpár forradalmát egy kis német csapat MZ készítette. A speciálisan kiválasztott csatornahajtás segítségével a mérnökei kétütemű motorból sikerült versenyképes teljesítményt elérniük. A kétütemű motorok már nem köpöttek az üzemanyagra, és nem lélegezték be saját kipufogógázukat. Hamarosan ez a technológia átadásra került a japán Suzuki cégnek. A nagy japán vállalatok, a kis európai gyáraktól és privát csapattól eltérően, rendelkeztek az összes szükséges eszközzel ahhoz, hogy tökéletesítsék az eredeti tervezési ötleteket. Japán fokozatosan hozzuk hatékonyságának hagyományos kétütemű formulája: „a kétszer annyi munka időegység alatt, kétütemű motorok általában kétszer olyan erős, négyütemű, azonos mennyiségű”. Amikor világossá vált, hogy a négyütemű motor motorversenyzés, hogy nem más, mint 1975-ben, Giacomo Agostini a kétütemű Yamaha címet nyerte el a legrangosabb osztály 500ss.

Az 1970-es években a pilóták elsajátították a térdre való bekapcsolódást. A nagy bajnok Kenny Roberts az idősebb, aki szintén Kenny Roberts király volt, az egyik volt az első, aki térdpárnákat viselt a sarokban, és a harmadik kerékre támaszkodva. Fontos, hogy a legmagasabb lejtőkhöz akkoriban nem csak lovasok, hanem motorkerékpárok is készen álltak. A merev keretek és az alacsony gravitációs középpont lehetővé tette a motorkerékpár nagy fordulatszámon való elfordulását, és a kemény gumiabroncsok - lenyűgöző laterális gyorsulást eredményeztek. Ekkor egy versenyautó modern megjelenése alakult ki.

Majdnem nagydíj

A modern közúti sport kerékpárok különböznek a Grand Prix motoroktól, amelyek nem sokkal a Formula 1 autók hagyományos autói. Legalábbis mindkét esetben van egy Grand Prix rendező és egy híres illeszkedés az embrió pozícióba. Alacsony kormánykerék, amely egyetlen fogantyúval közvetlenül csatlakozik a villa toll, arra kényszerítve a lovas szó fekszenek a tartály: még meghaladó sebességgel 150 km / h a fejét a burkolat jobb, ha nem ölt. A kárpitozás viszont nem lehet magas - ez károsítja a motorkerékpár aerodinamikáját és ennek megfelelően a dinamikus tulajdonságait. A gáztartály számos modelljén egy kis mélyedés van, amelyben a pilóta sisakkal pihenhet. Nagy lépést, ami miatt fel kell hívni a térde, hogy sokkal billenteni a motort a kanyarokban, nem ugyanabban az időben kapaszkodik az aszfaltba.

A modern sportkerékpárok esetében a szabvány a könnyű ötvözetből, általában alumíniumból készült deltabox típus diagonális keretét jelenti. Első pillantásra masszív, a profil valójában felülmúlja a csőszerű szerkezeteket, nemcsak a merevség, hanem a könnyűség. Fontos, hogy a modern motorkerékpárok motorjai ne kerüljenek a keretbe, de ők maguk is erőátviteli szerkezeti elemek. Így a súly jelentősen megtakarítható.

A modern "sport" négyciklusú motorjai nem kevésbé összetettek és erősebbek, mint az autómotorok. Mai valóság - folyékony lehűtjük, kétfokozatú befecskendezés és a gyújtás számítógép-vezérelt, két vezérműtengely és öt szelep hengerenként (például egy 175 lóerős Yamaha R1). A sportbiciklikön a gyártók ugyanazokat az erőátviteli gépeket telepítik, mint a többi játékos, de speciális módon vannak konfigurálva. A maximális teljesítmény kifejlesztése érdekében fel kell áldoznia a motor rugalmasságát: tisztességes tapadást eredményez csak a fordulatszám szűk tartományában. A motorkerékpár "tónusban" tartása érdekében a pilótának gyakran a fogaskerekeket kell váltania, a motor fordulatszámának fenntartása mellett. Ezért a programok száma - legalább hat.

Ha a felfüggesztés előtt a kompressziós és felszabadító erők beállítása kizárólag futófelszerelés volt, akkor jónak tűnik, ha közúti sport kerékpárokat használ. Az elmúlt évtizedben a népszerűséget "fordított típusú" vagy "flip-flop" teleszkópos villák nyerték. Ezekben a lengéscsillapító test a kerethez csatlakozik, és a könnyű rúd a kerékhez, ami jelentősen csökkenti a lecsúszatlan tömegeket, és javítja a motorkerékpár kezelését. Ez az egyik az autóversenyek közül az útkerékpárokon. Útközben a fékpofák rögzítő csavarjai sugárirányú elrendezéssel rendelkeznek, ami növeli a szerkezet merevségét, és ennek következtében a fékek információs jellegét.

A fékek teljesítménye és pontossága döntő fontosságú a sportbike számára, ami könnyen felgyorsulhat 250 km / h sebességre. Talán a motorkerékpár összes alkatrésze most már a legdinamikusabban fejlődik a fékrendszerek. A megszokott bármely tyuningeru megerősített fékcsövek már rendelkezésre állnak fékek kettős úszó tárcsák vannak beszorítva a három blokkot a féknyereg, féktárcsák, nem biztosítva a kerékagy és a felni a kerék. Arra számíthatnak, hogy a sportbike kerámia féktárcsák megjelenjenek, amelyeket most drága sportkocsikkal szereltek fel.

És mégsem a Grand Prix

Egyértelmű, hogy még a legmenőbb sportbike belépő a szabad piac nem lehet olyan extrém, mint a szörny verseny Nagydíj, mert nem csak tehetséges versenyzők, hanem az egyszerű halandók. Az is egyértelmű, hogy a „harag a” már nem plüss motorkerékpár (kevesebb, mint 3 másodperc alatt száz!) Használhatja a tuning, ha minden, ami lehetséges, könnyű, merev és költséges.

Mindazonáltal vannak olyan technológiák, amelyek teljesen alkalmazhatók a versenypályákon kívül. Élénk példa - V-alakú gumiabroncsok, a modern Grand Prix-ben. Az egyenes szakaszok „éles” abroncsok minimális érintkezési felület a pályán, minimalizálva a gördülési ellenállás és kanyarstabilitás „háromszög” nyugszik a szélén, egyre szívós, mint a hagyományos abroncs. A városi körülmények között, ahol nem minden fordulat "térdel", az ilyen gumiabroncsok teljesen alkalmazhatatlanok.

A nagy teljesítményű szénfékek soha nem lesznek elérhetők a városi bikárok számára. A fékezés során a fékerő jelentősen megemelkedik. A Grand Prix versenyzők első körében a motorkerékpár nagy nehézségekkel küszködik, de a versenypályák számos fordulóján a szénlemezek gyorsan felmelegednek. De miután az autópálya szellőjéből kilépett, egy hűtött szénnel rendelkező motorkerékpár nem fékezhető. A karbonféktárcsákat nem szabad összetéveszteni a kerámia tárcsákkal. Ezeket a mechanizmusokat már alkalmazzák közúti sportkocsikra, és jól jöhetnek a nem motorizált motorkerékpárok világába.

Tény, hogy van néhány vezetők, hogy a modern sportbike tűnik elég gyors. A patak az autók, hogy ez egy családi szedán vagy luxus sportautók, „sport” mozog, mintha egy másik dimenzióban. Minden design elem alárendelt sebességét. Ugyanakkor ez az arány válik túsz és boldog tulajdonosa az autó. Nem nyugodt a második, meg kell tartani a motorját, szorosan kapaszkodott a tüzelőanyag-tartály, a hangot a motor kezdősebessége, gyorsan változó átviteli és mentálisan rajz az úton pályára kanyarodás, valamint a fejlődő egy egész stratégiája előzés autók, amelyeknek a vezetői nem veszik észre jelenléte az úton egy éjszakai lovas.

Azok számára, akiknek a szabadsága nem kompatibilis ilyen erőfeszítésekkel, vannak más motorkerékpárok - minden ízlésért. A következő számban fogunk beszélni stilisztikai hibridek a város épült alapján motorkerékpárral - Street Fighter, neykedah, izom-kerékpárok és hasonló koncepcionális szörnyek.