Variátor fékezi a motort

előző ◈ a következő

Már régóta használom a kocsit, és korábban nem figyeltem túl sok figyelmet, de miután autón vezetett egy hagyományos automata sebességváltóval, észrevettem ezt. Alacsony fordulatszámnál (50-40 vagy kevesebb), ha felengedi a gázpedált, akkor a motor észrevehetően lassítja a motort. "Látható" azt jelenti, hogy olyan, mintha valaki a tat feláll. Ugyanakkor természetesen semmi sem gátolja a gyorsítást, és az üzemanyag-fogyasztás ugyanaz, mint mindig.
Guagley ezt a témát, olvasni különböző fórumok, sőt - véleményeket osztottak. Néhányan azt mondják, hogy ez a norma a CVT számára, mert a megszakítót korábban lezárták, és a motorfék "jellemzője" is megvalósul. Mások azt írják, hogy ez nem a normák, hanem a variátorral kapcsolatos problémák jele.

Általában szeretnék hallani a kollégákat a vezetésről a variatornyh out. Figyelsz hasonló jelenséget?

szintén lassul.
Ezt egy normális és hasznos jelenségnek tartom.

Megaxel üzenete:
szintén lassul.
Ezt egy normális és hasznos jelenségnek tartom.

Nem bánom. Csak meg akarom érteni. Mivel a különbség a szokásos automata gépen nagyon észrevehető. Ezért nyitották meg a témát -, hogy megértsék egyáltalán, akár csak, akár csak én.

Üzenet a t800-tól:
Ezért nyitották meg a témát -, hogy megértsék egyáltalán, akár csak, akár csak én.

Igen, néha észreveszem ezt a jelenséget, ha nagyon lassulni kezd, akkor a Gazka-t és újra repülni!

A motor mindig a sebességváltóhoz van csatlakoztatva, így az autó stabilabb és az úton is kezelhető. (Auto a motor nélkül - ez a kormánykerék és négy kerék fékkel és minden, vezetés közben elveszítette az aktív kezelést).

A sneaker motoron a sebességváltón keresztül nyomjuk meg a sebességet. Ne nyomja meg a cipőt, az átkapcsoló út a motor felé fordul.
A motor mindig a pillanat vagy pozitív vagy negatív. A gyorsítás, pozitív vagy negatív, nagyobb irányíthatóságot biztosít, üzletünket, ahol küldje el.

"CVT választó D", ki / be, mód D kijelző
"CVT Breake", ki / be, féklámpa kapcsoló
"CVT motor RPM", fordulatszám, motorfordulatszám a CVT számítógépen
"CVT Slip RPM", fordulatszám, csúszás a CVT nyomatékváltóba
"CVT forgatónyomaték", Nm, forgatónyomaték-motornyomaték
"CVT bemeneti nyomaték", Nm, kimeneti nyomatékérték
"Gyorsító pozíció",%, Gyorsulás pedál pozíció (A fojtószelep nyitási arány arányos a gázpedál lenyomásával)

Üzenet a v888v-ból:
A motor mindig a sebességváltóhoz van csatlakoztatva, így az autó stabilabb és az úton is kezelhető. (Auto a motor nélkül - ez a kormánykerék és négy kerék fékkel és minden, vezetés közben elveszítette az aktív kezelést).

Ahogy ezt megértem, az automata sebességváltóban (bármelyikben) a motor hivatalosan mindig az átvitelhez van csatlakoztatva. De a hidraulikus transzformátor lezárása előtt ez a kapcsolat nem merev. Ebben a részben a klasszikus automata sebességváltó és a variátor hasonló. Az, hogy a nyomatékváltó mérete eltér. Kiderült, hogy elméletben mindkét esetben a motor fékezése nagyon logikus. De valójában a klasszikusokra csak akkor érzik, ha kézzel választják az ismert alacsonyabb értéket az aktuális átviteli sebességhez képest.

És itt is érdekes - a CVT Mitsu egy speciális programot vezetett be, amely automatikusan csökkenti a virtuális átvitelt a gyorsító visszaállításakor? Ha igen, miért nincs ilyen a klasszikus automata sebességváltóban? Úgy vélem, az elektronika és a szoftverek modern 6-fázisú megvalósítása szempontjából egyáltalán nem jelent problémát a lefelé történő váltás. De mégis, függetlenül attól, hogy hány olvasatban van, ezt a módot csak a variátorokon írják le.

Amennyire tudom (kipróbáltam), minden variátorral felszerelt autó esetében a motor fékezésének hatása van az egyszerű automata géptől eltérően. Korábban, amikor gépet vezetett, amikor leültem az FIT-be, a nővéreim félénken ingerelték ezt a fékezést a motorral, miután a gép nem volt a kereszteződésnél a piros felé fordulás. Amikor meg akartam vásárolni a variátoron, tudtam, hogy hozzá kell szoknom, hozzászoktam hozzá, vannak pluszok, de minden alkalommal, amikor megváltoztatod, észreveheted ezt a különbséget élesen.

Jó estét minden autósnak. Amikor megvettem egy ki, azt is észrevettem, hogy nem sok lassítja a variátor, akkor azonnal elmentem a tisztek. És azt mondták nekem, hogy meg kell változtatnia a 103 000 km-es futópályát. Miután elhagytam őket, nagyon ideges voltam. Egy barátomhoz jöttem a műhelyben, és körvonalaztam az egész helyzetet, amelyre érthető választ kaptam: a variátoroknak olyan funkciójuk van, hogy fékezzenek egy dobozt, nem pedig egy motort. Ha a sebesség nem haladja meg a 60 km-t, és kioldja a ravaszt, maga a doboz megállítja az autót. És amikor a doboz elkezdi lefedni a pontokat a gyorstárcsázásnál, akkor meg kell ütni a harangot, és intézkednie kell, hogy a doboz ne haljon meg!

Üzenet a t800-tól:
a klasszikusokra érezhető

Csak erős gyorsulások érezhetők. A mechanikán pontosan ezek voltak a gyorsítások, a sneakerrel egyfajta irányt mutattunk. A varicolouardon minden lágyabb, a varikód agya és a motor nagyon összehangolt. És a sebességváltó nem kapcsolódik a motorhoz sem a mechanikában, sem a variátorban.
Az e vario nyomatékváltó kb. 37 km / h-ra van nyitva. (A sebességmérő pozitív hibája miatt 40 km / h). A 40 km / óra felett kiderül, hogy a GT mindig a modell vario-jában van.
A varicolored átvitel virtuális, ami eltér a géptől.

A gépen van fórum a fórumon:

sebesség (km / h),
A hűtőfolyadék hőmérséklete (° F-ban, majd ° C-ban),
AT hőmérséklet (° C-ban),
pillanatnyi átviteli arány a dobozon (egység nélkül),
csúszás (rpm).
csúszás a turbina kerék (motor) és a szivattyú kerék (tengelydoboz) sebessége közötti különbség a GT-ben. Ha a nulla GT csúszkát blokkolja, az átvitel nem változik. Ha a csúszka nem nulla, a HT működik és az átvitelek átkapcsolhatók. Az átutalások rögzítettek. Úgy tűnik, hogy a 60 Gt feletti sebességnél gyakrabban blokkolódik, de egy csomó fröcskölés azt sugallja, hogy a GT fel van oldva, hogy megváltoztassa a sebességváltót. Ott és 80 km / h sebességnél a GT kinyílt. A varikózis nem így van, 40 km / óra felett a GT mindig le van tiltva.

A motorfékezés a CVT-n a MUTlll használatával történik. 4 beállítás van. A gátlás teljes hiányából és tovább növekedéséből.

Áthelyezve az Audi-hoz. Nagyon izgatja a gáz nyomását, hogy elérje a piros jelzőlámpát. Úgy tűnik, hogy a kinetikus energia az autó hívott polutoratonnym kell bőséges ahhoz, hogy roll up a közlekedési lámpák a tehetetlenség - és ott is volt: amikor elengedi a gázt elkezd hülye, feltétlenül szükséges ebben a helyzetben húzza. Audi: Release gáz - kapcsolt neytralke és az autó gördül free lift, megérintette a fékek - felhúzott átvitel és a motorfék kezdődik. Retorikai kérdés: miért nem hoznak jó döntéseket a japánok (nem)?

Originally Posted by sla2:
Áthelyezve az Audi-hoz. Nagyon izgatja a gáz nyomását, hogy elérje a piros jelzőlámpát. Úgy tűnik, hogy a kinetikus energia az autó hívott polutoratonnym kell bőséges ahhoz, hogy roll up a közlekedési lámpák a tehetetlenség - és ott is volt: amikor elengedi a gázt elkezd hülye, feltétlenül szükséges ebben a helyzetben húzza. Audi: Release gáz - kapcsolt neytralke és az autó gördül free lift, megérintette a fékek - felhúzott átvitel és a motorfék kezdődik. Retorikai kérdés: miért nem hoznak jó döntéseket a japánok (nem)?

Számomra ez olyan kényelmes funkció, amikor egy pedált vezetünk - Gáz, nyomjuk meg a gázpedált - megyünk, engedjük el, fékezzük. Ha csak megérinti a gázpedált, és ne podgazovyvat. majd tekerje, mint egy semleges.

Ki mondta, hogy az Audi jó megoldás? Talán éppen ellenkezőleg: a japánok biztonságosabbak a probléma megoldása érdekében? És ne hasonlítsa össze az Audi és a Mitsu-Nissan variátorokat. Mindazonáltal különböznek egymástól.

Üzenet a .CJ-tól. :
Számomra ez olyan kényelmes funkció, amikor egy pedált vezetünk - Gáz, nyomjuk meg a gázpedált - megyünk, engedjük el, fékezzük. Ha csak megérinti a gázpedált, és ne podgazovyvat. majd tekerje, mint egy semleges.

A gazdaság és az ökológia szempontjából a Mitsubishi kompetens megoldást kínál. IMHO

előző ◈ a következő