Az embertelen tényező, amiért a polgári repülés pilóta elmenekül a légijáraton, miért
Miért alszanak el a polgári repülés pilótái a repülés során? Miért élnek az orosz légitársaságok a háború idején - az első dolog a repülőgépeken, de a pilóták?
Sly kontroll
Bármely hazai légitársaság alapdokumentuma a Repülési Működési Kézikönyv, amely a légitársaság működésének minden vonatkozását ismerteti. A dokumentum ellentmondásos. Minden tőlük telik a maga módján ", és a pilóták és a vezetés. A repülés közben végzett munkák listájában az utasítás tartalmazza a repülés előtti orvosi ellenőrzést. Általában a pilóta, miután elment az orvosok, megkapja a hátsó feladatot a repülés a bélyegző az orvos, ahol pontos időpontja az orvosi vizsgálat észre. Ezenkívül a pilótát egy egyedi kártyával regisztrálják az "Accord" belső számítógépes rendszerben.
Így a pilóta munkájának kezdete mérlegelhető: vagy az orvosi vizsgálat vagy az Accord-ben való regisztrálás időpontja, vagy a tervezett indulás előtt egy órával, vagy egy órával a motor indítása előtt.
A pontos számítás az órák számától, a státuszuktól (éjszakai vagy nappali repülés), és ezáltal a legénység (2 vagy 3) pilótainak számától és végül a repülésbiztonságtól függ. A hírhedt munkaügyi és tõkeszerzõi különösen világosak: a pilóták érdekelnek a jogszabályok figyelembevételét a tényleges munkaórák számának figyelembevétele érdekében, és a légitársaság vezetõi a lehető legalacsonyabban próbálnak mindent megfontolni. Csak abban az esetben, ha a pilóták három alkalommal dolgoznak a munkaidőben. Igor Deldyuzhov azt mondta: "Ezek szerint állítólag" posztpillantás "csak engem lőttek, bár háromféle verzióban elvégeztem a tervezést. Ez valójában az RPP kétértelmű értelmezése. És a Munka Törvénykönyve alatt a munkaidő számlájának ellenőrzése a munkáltató kötelessége, és nem a munkavállaló, vagy én vagyok. "
A repülő szakma még mindig elit. Anélkül, hogy figyelembe véve a romantikus érvek hívó és hívás az ég, megjegyezzük, hogy a polgári repülés pilóták a legmagasabb az átlagos fizetések mellett olaj- és gázipari az északi. Főigazgató „Aeroflot” Vitaly Saveliev jelzi, hogy a légi jármű parancsnoka kapja akár 340 ezer rubel egy hónap, a másodpilóta - 300 ezer. Ezek a fizetések hasonló munkatársaival jövedelem „Lufthansa” vagy „Delta Air”, de támaszkodhat kizárólag a pilóták Sukhoi Superjet-100 (SSJ) a fejlődési szakasz a légi jármű, és más típusú aljzat fizetés függ repülési órát. Másrészt típusok repülési személyzet darabbért bérrendszer, azaz fix fizetés és fizetés a tényleges raid. A papíron minden színesnek és simanak tűnik. Ahhoz, hogy az ígért 340 ezer Savelyev, a parancsnok az A-320 kell terjeszteni botlik az arány „90-900 órás (a szokásos sebességgel a hozzájárulásával a munkavállaló és a szakszervezet). Ez több, mint a Szovjetunióban (ez volt a „70-700”), de kevesebb, mint az Egyesült Államokban engedélyezett ( „100-től 1 000 óra”) és Kína (1100).
Kockázati tényezők
Most képzeljük el magunkat a pilóta helyén, aki a járaton közlekedik, például Petropavlovsk-Kamchatsky-Moszkva. Hosszú órák egyhangú repülés a körkörös zónában, ahol a sugárzás többszörös, mint az alacsonyabb földrajzi szélesség. Meg tudtál oldani az álmosságot és ellenőrizni az összes fedélzeti rendszer rendszeres munkáját. Felszáll a moszkvai légi zónára (MVZ), kezd csökkenni. A szibériai légi forgalom intenzitásának és a költségközpontnak a különbsége óriási. A repülőgépek a levegőben pletykálnak, mint a japánok Pearl Harborban.
"A szovjet korszak során a repülőterek szakosodását szigorúan betartották" - mondja Igor Obodkov. - Sheremetyevo - északra, északnyugatra és külföldre, Vnukovo - délre és délnyugatra, Domodedovo - keletre és délkeletre. Most a keleti járatok megyek Sheremetyevo, az északi Vnukovo és így tovább. A sátrak itt és ott keresztezik egymást, és továbbra is figyelembe kell venniük a korlátozott területeket, mint a Rublevka és az MKAD. Alapvetően, a Brownian mozgalmából, az ellenőrök problémái, de a pilóták is édesítetlenek. Mindenesetre ez egy további kockázati tényező. "
A pilóták oka: "Az emberi tényező nem csak a pilóták. A tervező hibát vétett a sémákban - ez is emberi tényező. A Yak-42-es, egyikük Yaroslavl közelében lezuhant, nagyon kellemetlen pedálok. Ugyanaz van a fékezés és a kormányzási irány irányítása. Ki találta ki ezt? Itt van a pilóta, és fékezik a felszállással ... Nem tudom más típusú repülőgépekről, hogy ugyanaz volt. A Yak-40-en például két különböző terület a kormányok és a fékek számára, lehetetlen a leginkább stresszes helyzetbe keveredni.
Vagy a diszpécser namudril, mint a Constance-tónál, a repülőtér technikus figyelmen kívül hagyta valamit. De a fő probléma van a szervezeti és a vezetői kapcsolat. Most a technológiai trendek olyanok, hogy az egyén egyre kevésbé fontos szerepet játszik a kialakult folyamathoz képest. Ha egy pilóta végzetes hibát vall, akkor nem csak az, aki hibás. Ha rossz vagy fáradt, vagyis bort és orvosokat, és a repülési igazgatóságot, és Rostransnadzorot. Ha nem szakképzett, akkor az egyetem és a személyzet hibája. Ugyanakkor a korrupció hatással volt az egész államra és a társadalomra. Az ellenőrző testületekben, a kis fizetésekben, és amikor alkalmazottaik egy csekken érkeznek, a légitársaságok mindent megtesznek e körülmény saját érdekükben való felhasználására. Viszonzásul az ellenőrök szemmel tartják sok hiányosságot, és jelzik, hogy nem találtak megsértést. "
Olyan helyzetben, amikor minden repülési incidens tükrözi az ország helyzetét, a pilótákkal kapcsolatos minden hibát hibáztatni és megkönnyíteni. Nem szükséges rendezni a dolgokat az ellentmondó munkajogi szabályozásban, újjáéleszteni a pilóták képzési rendszerét, átláthatóvá tenni a légitársaságok tevékenységeit és az engedélyezett állami szervekkel való kapcsolatukat. Ebben az esetben a repülőgép összeomlik, elkerülhetetlenül folytatódik, és minden utas, aki belépett a repülőgépbe, meg kell értenie, hogy orosz rulettet játszik.