A legérdekesebb vonatok mágneses felfüggesztéssel
A legérdekesebb vonatok mágneses felfüggesztéssel
A maglevel elérhető sebesség hasonló a repülőgép sebességével, és lehetővé teszi a légiforgalmi kommunikációhoz való könnyű versenyt (kis repülésnél) (1000 km-ig). Bár egy ilyen közlekedés nem új gondolat, a gazdasági és technikai korlátok megakadályozták, hogy teljesen fejlődjenek: a nyilvános használatra a technológia csak néhányszor megtestesült. Jelenleg a Maglev nem tudja használni a meglévő közlekedési infrastruktúrát, bár vannak olyan projektek, amelyeken a mágneses úti elemek elrendezése egy közönséges vasút sínek vagy egy közúti szőnyeg alatt történik.
Általános információk a vonatokról a mágneses felfüggesztésről
Jelenleg a vonatok mágneses felfüggesztése három fő technológiája létezik:
1. Szupravezető mágneseken (elektrodinamikus szuszpenzió, EDS).
A szupravezető mágnes egy szolenoid vagy egy elektromágnes, melyet szupravezető anyag csévél. A szupravezető állapotban a tekercsnek nulla ohmos ellenállása van. Ha ilyen tekercselés rövidzárlatos, akkor a benne indukált elektromos áram szinte önkényesen hosszú marad.
A szupravezető mágnes tekercselésén keringő csillapítás nélküli áram mágneses mezője rendkívül stabil és pulzálódásmentes, ami számos tudományos kutatás és mérnöki alkalmazás esetében fontos. A szupravezető mágnes tekercselése szupravezető tulajdonságát veszíti el, ha a hőmérséklet a szupravezető kritikus hőmérséklete fölött emelkedik, amikor a tekercsben egy kritikus áram Ik vagy egy kritikus mágneses mező Hk érik el. Ennek következtében a szupravezető mágnes tekercselésére. a Tk, Ik és Hk nagy értékű anyagokat használják.
2. Elektromágneseken (elektromágneses felfüggesztés, EMS).
3. állandó mágneseken; ez egy új és potenciálisan gazdaságos rendszer.
A kompozíció leválázódik az azonos pólusú pólusok visszaszorítása miatt, és fordítva, a különböző pólusok vonzása miatt. A mozgást lineáris motor hajtja végre.
-elektrodvigatel lineáris motor, amelyben az egyik az elemek a mágneses rendszer nyílt és van egy telepített tekercs, amely generál mozgó mágneses mezőt és a másik úgy van kialakítva, mint egy útmutató, amely lineáris mozgás a mozgó alkatrészek a motor.
Az alacsony gyújtású motorokat a tömegközlekedés (maglev, egysínű, földalatti) használják. A nagysebességű motorok meglehetősen kicsiek, és rendszerint felgyorsítják a tárgyat nagy sebességre, majd felengedik. Gyakran használják a hiper-sebesség ütközések, mint például az űrhajók fegyvereinek vagy rakéták indítására. A lineáris motorokat széles körben használják a fémvágó gépek és a robotika adagolásához. akár a vonaton, akár az úton, vagy mind ott, mind ott. A komoly tervezési probléma a kellően erős mágnesek nagy tömege, mivel erős mágneses mezőre van szükség a masszív kompozíció levegőn tartásához.
Earnshaw elmélete szerint (melyet Earnshaw néha írt le), az elektromágnesek és az állandó mágnesek által létrehozott statikus mezők instabilak, szemben a diamágneses mezőkkel.
A diamagnetikumok olyan anyagok, amelyek a külső mágneses tér irányába mutatóan vannak mágnesezve. Külső mágneses mező hiányában a diamágneseseknek nincs mágneses pillanata. és szupravezető mágnesek. Vannak stabilizációs rendszerek: a szenzorok folyamatosan mérik a vonat és a pálya közötti távolságot, és ennek megfelelően az elektromágneses feszültség változása. A maglevak legaktívabb fejlesztései Németország és Japán.
Elméletileg a legmagasabb sebesség a tömeges (nem sportos) földi szállításon.
A pálya létrehozásának és fenntartásának magas költsége.
A mágnesek súlya, áramfogyasztás.
A mágneses szuszpenzió által létrehozott mágneses mező káros lehet a személyzet és / vagy a helyi lakosok képzésére. Még a villamosított AC vezetékeken használt vontató transzformátorok is károsak a járművezetők számára, de ebben az esetben a térerő nagyobb nagyságrenddel bír. Továbbá lehetséges, hogy a maglev vonalak nem lesznek elérhetők a szívritmus-szabályozót használók számára.
Nagy sebességgel (több száz km / h) van szükség az út és a vonat közötti távolság (néhány centiméter) szabályozására. Ehhez rendkívül gyors vezérlőrendszerek szükségesek.
Komplex pálya infrastruktúra szükséges.
Például a maglevél nyíl az út két szakaszát jelenti, amelyek a kör irányától függően követik egymást. Ezért nem valószínű, hogy a maglevinek vonalai többé-kevésbé elágazó hálót alkotnak villákkal és kereszteződésekkel.
Vannak rajzok a mágneses utak különböző típusú mágneses felfüggesztés, például a Tubular Rail azt javasolja, hogy hagyja el a vasutat, mint olyan, és csak időszakosan távtartó gyűrű csapágyak.
M-Bahn Berlinben
Az első nyilvános maglev rendszert (M-Bahn) Berlinben építették az 1980-as években.
Jelentések vannak arról, hogy a fent említett japán vállalatok hasonló vonalat építenek Dél-Koreában.
Japán egy vonatot indít mágneses párnán
Japán 2025-ös pénzügyi évben szándékozik elindítani egy nagysebességű mágneses párnát. A vonal és a vonatok építése 45 milliárd dollárba fog kerülni, jelentette az AFP.
A vonat a mágneses levitáció technológiáját fogja használni (néha maglev). A mágneses mező lehetővé teszi, hogy a kompozíció a Föld vonzódása ellenére a vonal felett szárnyaljon, és e mozgás rovására sokkal gyorsabb, mint egy hagyományos vonat.
Az egyetlen aktív utas mágneses levitációs vasútvonal a világon Sanghajban található és 30,5 kilométer hosszú. A vonat 430 kilométer / óra sebességgel mozog.
A 290 kilométer hosszú japán vonal összeköti Tokiót, és még nem egy bizonyos régió Japán központjában. Várható, hogy a lineáris elektromos motorral ellátott vonatok kb. 500 km / h sebességgel fognak fejlődni.
A cég mintegy 45 milliárd dollárt fog költeni a projektre. Kezdetben arra számítottak, hogy a kormány részlegesen támogatta a vonal építését, de ezek a remények nem realizálódtak, ennek eredményeképpen a vállalat pénzeszközöket gyűjti a hosszú lejáratú adósság emelésével. JR-Maglev
A JR-Maglev elektrosztinamikus felfüggesztést alkalmaz a szupravezető mágneseken (EDS), mind a vonaton, mind a pályán. A német Transrapid-rendszerrel ellentétben a JR-Maglev nem használja az egysínes sémát: a vonatok a mágnesek közötti csatornán mozognak. Az ilyen rendszer lehetővé teszi a nagyobb sebességek kialakítását, nagyobb biztonságot nyújt az utasok evakuálása és egyszerű üzemeltetése esetén.
A maglev mozgását egy lineáris motor hajtja végre.
Az elektromágneses felfüggesztéssel (EMS) ellentétben az EDS technológiával létrehozott vonatok további kerekeket igényelnek kis sebességnél (max. 150 km / h). Amikor elér egy bizonyos sebességet, a kerekek elkülönülnek a talajtól, és a vonat "repül" több centiméter távolságra a felszíntől. Baleset esetén a kerekek lehetővé teszik a vonat lágyabb leállítását is. Az EDS rendszer építésének és működtetésének költségei azonban a JR-Maglev-t drágábbák, mint a Transrapid EMS rendszerét.
A normál üzemmódban történő fékezéshez elektrodinamikus féket használnak. Vészhelyzet esetén a vonat visszahúzható aerodinamikai és tárcsafékekkel van felszerelve.
A kínaiak szemben állnak a "jövő útjával"
A sanghaji lakosság tömeges tiltakozásokat indított a helyi büszkeség ellen - egy egyedülálló mágneses párnás vasút, amelynek vonata úgy tűnik, mintha a levegőben repülne.
És az utcákon nem voltak félig éhező munkavállalók, hanem nagyon gazdag középosztály. Megsértik az országban zajló tüntetések tilalmát, és így szóltak: "Mentse a gyerekeket, ellenálljon a sugárzásnak!"
Erős mágnesek úgy tűnik, hogy felfüggeszti a felépítményt a platform felett, és 430 kilométer / óra sebességgel tolja előre. Az első út elindítása - a repülőtérről a város szélén - 1,4 milliárd dollárt fizetett, és most Sanghajban úgy döntött, hogy további 30 kilométerrel tovább bővíti útját a városon keresztül.
„Úgy érezzük, mintha élünk egy mikrohullámú sütő, otthonainkban értéktelenek, ingatlanforgalmazók megtagadják foglalkozni velünk, amikor megtudja, hogy a lakások közelében található az útvonalon a vonat” - panaszkodott a kínaiak, akik otthonukban voltak a közvetlen közelében a „út a jövő ”. Szerintük a fő vonal erős elektromágneses sugárzást bocsát ki.
Szerint a WWF ökológusok, a legnagyobb veszélyt a vonatok a mágneses párna az úgynevezett zajszennyezés. Ezeknek a vonatoknak a zajja sokkal kellemetlenebb és bosszantóbb, mint a hagyományos vonatok vagy elektromos vonatok. Az állandó tartózkodás ezen a téren a szorongás, a bizonytalanság, az irritáció érzését okozza. Bármilyen hang valamilyen módon az embereket bosszantó módon cselekszik, és ezek különösen a szakemberek hangsúlyozzák. Általában nem észlelik a sugárzással, mágneses vagy termikus problémákkal kapcsolatos problémákat, mivel ezek a vonatok rövid távolságokon és nagy időintervallumokon futnak.
Ebben a modellben a mérő leállt adatot ad ki! Három éve dolgoztam.
Lehetséges-e újraéleszteni?
És a legfontosabb dolog: lehet-e információt kiszedni róla arról, amit csavartak.
Vladimir, nem tudok válaszolni. Az ilyen számlálók cseréje soha nem keletkezett, ezért jobb, ha kapcsolatba lép a gyártóval.
Üdvözlettel
Alexander
Ebben a modellben a mérő leállt adatot ad ki! Három éve dolgoztam.
Lehetséges-e újraéleszteni?
És a legfontosabb dolog: lehet-e információt kiszedni róla arról, amit csavartak.
Jó napot! Az UZO tűzvédelmi rendszert követően 30 és 10 milliampernyomással vannak felszerelve. A kérdés az, hogy miért van szükség, ha már 30 milliampárt használnak az egyetemes CD-khez?
Ez csak egy vizuális, akkor is mondhatsz egy figurális sémát, amely nem használható a gyakorlatban. Csak mutassa meg az RCD általános sorrendjét, ami az. Ha valódi áramkört alakít ki, akkor egy bevezető gépnek kell lennie, és minden csoportnak megvan a saját megszakítója is, és nem csak egy "csupasz" RCD. Meg kell érteni, hogy minden lakásrendszerben egyszerűen automatikus megszakító lehet RCD nélkül (például világítás, kimenetek stb.). Ismételten vannak differenciál automata is. Általában ez csak egy képi kép.
Jó napot! Az UZO tűzvédelmi rendszert követően 30 és 10 milliampernyomással vannak felszerelve. A kérdés az, hogy miért van szükség, ha már 30 milliampárt használnak az egyetemes CD-khez?
A kérdésemre való tisztázás nem automatikus eszköz, hanem RCD
Akkor van különbség. Az RCD bemeneten mért működési nulla értéknek meg kell felelnie a nulla működési terhelésnek.
Üdvözlünk! Két kérdésem van:
1. Vegyes felszerelést vásároltam G5.3-asszékekkel és külön 5W 220V LED-es lámpákkal. A lámpatest utasításai szerint a feszültség 12V. Összevonhatóak egybe?
2. Gyakran kopogtat ugyanazt a gépet a pajzsban, néha akkor is, ha nincs otthon, és a terhelés minimális, és néha, ha bedugja a mosógép kimenetébe. Mi lehet ennek oka?
A gázkazán azonban hibát okoz, és nem indul el, ha a dugó rossz polaritásúan van behelyezve
Üdvözlünk!
1. Tehát ez nem megy ki, meg kell vásárolni egy lámpát pontosan 12 voltos;
2. Próbálja meg kicserélni a gépeket a pajzsban, lehetőség szerint az automatikus gép hibás lehet. Ha ebben az esetben működik, akkor meg kell figyelnie a vonalat (aljzatok, a tartozék stb.)
"Minden villanyszerelő tudja, hogy a kék elektromos szalagba csomagolt dolgok örökre szolgálnak majd."