Hogyan építsünk útat a semmibe, az érv
"Egy alvó - egy személy" - ez az ár a hírhedt "501 építés"
A sok sztálinista „nagy építési” (Belomorkanal, Volgokanal, vasúti Kotlasz - Vorkuta részletekben Baikal- Amur autópálya, stb.) Saga struktúrák Salekhard - Igarka kiosztott különleges nyerseség és szándékos értelmetlenség. Sztálin "az évszázad építése", a sarkkör mentén húzódó vasúti pálya kiderült, hogy senki számára semmi értelme.
A történelmi romok lenyűgözőek. Egy hatalmas országban, és a romok csupaszok. A közelmúlt történelmének egyik műemléke több száz kilométerre húzódott a sarkkörön. Ez az elhagyatott vasút Salekhard - Igarka, amelyet szintén "Halott útnak" neveznek.
A vasút Salekhard-Igarka 1947-1953-as építése a Gulag egyik utópista projektjének tekinthető.
1949-ben a szovjet vezetés úgy döntött, hogy felépíti a Polar Railroad Igarkát - Salekhardt. 1947-től 1953-ig az elítéltek teljes titokzatos fátyol alatt építették. Az első információ kiszivárgott Hruscsov olvadásának végén.
Az út teljes tervezett hossza 1263 km. Az út 200 km-re fekszik az Északi-sarktól délre. Az építési problémák nemcsak az éghajlati és a földrajzi problémákra támaszkodtak - permafrost és tíz hónapos tél. Az út sok patak, folyó és nagy folyó átkelése volt. River arra irányultak keresztül kis fa vagy beton híd az Ob folyón átkelő végeztük a nyáron - nagy kompok, télen - a sínek és aljak megfelelően közvetlenül a jégen. A jég különösen erősödött erre.
Az északi területeken a szibériai tipikus téli utakon létezik - ideiglenes utak, amelyeket az említett télen, miután a hó esik, és számos mocsarak és folyók befagynak. Annak érdekében, hogy a folyók közötti autópályák megbízhatóbbak legyenek, a kereszteződési pontokat is fagyasztva - felöntjük, növelve a jég vastagságát. A vasúti jégkereszteződést nemcsak vizesítették, hanem rönkök, talpfák. A jégátmenetek elrendezése a vasúti közlekedés számára a szovjet mérnökök egyedülálló találmánya, amely valószínűleg nem az Igarka út - Salekhard építése előtt vagy után történt.
A témában: GULAG, Death Valley - a Szovjetunió vádja az emberekkel kapcsolatos kísérletekben. FOTÓ
Az északi fejlesztés a vasutak segítségével az orosz mérnökök régi álma volt. Még a forradalom előtt a Szibériában és Chukotkában Amerikába fejlesztettek fővonalas projekteket. Igaz, akkor senki sem képzelte el, hogy a grandiózus tervek megvalósítása érdekében a kényszermunka felhasználásra kerülne.
A háború után Sztálin folytatta az országot át nem ereszthető erődé. Aztán felmerült az a gondolat, hogy az északi tengeri útvonal fő tengeri kikötőjét átadják Murmanskból az ország belsejébe, és vasúti megközelítést építenek hozzá. Első port kéne építeni a bankok az Ob-öböl Cape Stone, de az építkezés a vasútvonal projekt hossza 710 km, miután már elérte az egy évvel előtti állomás Labytnangi a bankok az Ob folyó előtt Salekhard, fojtott: kiderült, hogy a mélység a tenger nem elég nagy hajók, és mocsaras tundra nem építeni még dugouts. Úgy döntöttek, hogy elhalasztják a következő kikötőben még tovább keletre - Igarka - és építeni egy vasúti Salekhard - Igarka hossza 1260 km egy komp át az Ob és Jenyiszej. A jövőben tervezték a vonal kiterjesztését Chukotkára.
A Gulag rendszerében volt a tábor vasútépítésének főigazgatósága, több mint 290 000 fogoly volt. A legjobb mérnökök dolgoztak benne.
Nem voltak projektek, vizsgálatokat folytattak, és az elítéltekkel foglalkozó bíróságok már most is nyúlnak. A tábor fő útszakaszain ("oszlopok") 510 km után. Az építés közepén a foglyok száma elérte a 120 ezret. Eleinte szögesdrótot vettek körül, majd dugókat és laktanyákat építettek. Annak érdekében, hogy a hadsereget enyhe módon táplálják, nem hulladékot fejlesztettek ki. Találtak valahol elhagyott raktárakat a szárított borsó, sok évig nyomott brikett, amelyben egerek lyukak. Különleges női brigádok összetörték a brikettet, az egér ürülékét késekkel tisztították és az üstbe dobták.
A teljes útvonal mentén, egyenként 5 és 10 kilométer közötti távolságra, egy tábort építettek. Ezek a táborok még mindig állnak. Sokan tökéletesen megőrzik. Szinte lehetetlen volt menekülni a táborból. A főút biztonsági ellenőrzés alatt állt. A szabadság egyetlen útja a Jeniseynak volt, aztán 1700 km-re Krasznojárkáig, vagy 700 km-re északra a Jenisey or Dudinka és Norilsk szájához, amelyet foglyok építettek és erősen őrzöttek.
Az öreg generációs emberek emlékeznek a "ötszáz vidám építés" kifejezésre. Úgy ment szobáról speciálisan kialakított, a Belügyminisztérium két nagy építési igazgatás - № 501 (Ob megfogó nyugati felében track Salekhard a Pur) és № 503 (Yeniseisky - az Pur a Igarki). Vezetője az utolsó ezredes Vladimir Barabanov feltalálója volt a rendszer ellenőrzi, ami lerövidíti az élet számos dobos munkatáborban.
„Ötszáz-vidám” - egy tipikus példája a könnyűszerkezetes építési Pioneer leírások: megvezető ferde (maximális meredekség, amelynek kiszámítása a vegyületet és a vonat súly) - 0,009%, legkisebb sugár görbék - 600 m, míg a körbejárási idő - legfeljebb 300. Vonal egyetlen pályával, 9-14 km-es vonatokkal és 40-60 km-es állomásokkal tervezték.
Salekhardtól Igarkaig 134 különálló pontot terveztek - Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo és Igarka állomásainál nagyobb raktárak létesültek. Jarudei, Pangody, Cataral, Urukhan állomásokon - forgatható. Az "Eu" típus közepes kapacitású rakomány mozdonyai, amelyek 88 és 247 km közötti hosszúságúak, a vontatóvállak (a mozdonyváltás nélkül haladnak át a vonatok). A feltételes vonat becsült súlya 1550 tonna volt, átlagosan 40 km / h sebességgel, naponta 6 pár vonattal.
A foglyokkal együtt a technikusokat óceáni "öngyújtókkal" szállították északon a nagy víz mentén. Az út "halálát" követve drágább volt, hogy bármit távol tartson az elszigetelt területektől, és volt egyfajta múzeum, amely az akkori technológia a táborvasutak építésében.
A legtöbb munkát, beleértve a földmunkát, manuálisan végezték. A földet, amely majdnem kedvezőtlen volt az egész út mentén - poros homok, permafrost -, a talicskák hajtották. Gyakran összetevői egészen a mocsárba mentek, mint egy megszegés, és a már kialakított töltések és hornyok feltűntek, és folyamatosan podsypki követeltek. Kőből és durva szemcsés homokból importálták az urálokból. És mégis az építkezés haladt.
1953-ban - Sztálin halála évében - több mint 900 kilométernyi egypályás vasút épült a foglyok között. A Leader halála után az építkezés hirtelen csökkent. Camps, mozdonyok, hidak, egyéb tulajdonságok egyszerűen dobták a tundra. A nagy konstrukció, amely több mint 300 000 ember életét vitte, kudarcba fulladt. Az elkövetkező néhány évben az ingatlan elhanyagolható részét kivonták, a síneket az Ob és a Yenisei szomszédságában lévő területeken eltávolították.
A nagy olaj- és gázkészletek északi felfedezése után megindult egy új fejlesztési szakasz. De a vasút jött Nadym és Urengoy nem a Nyugat, nem pedig Salekhard, és a meridián - Tyumen Szurgut keresztül. Használja a maradék „Dead út” kiderült, hogy gyakorlatilag lehetetlen: az új vonalak épültek egyéb előírásokat, közvetlenebb, és illeszkedik a kanyargós szakaszok a „Sztálin” útvonalon, még ott is, tartottak ott, ez teljesen felesleges.
A közgazdászok később számoltak azzal, hogy az építkezés elhagyására vonatkozó döntés ilyen mértékű felkészültsége miatt sokkal nagyobb veszteséget okozott az ország költségvetésében, mint ha az út befejeződött, nem is beszélve annak a Norilsk ipari térségre való esetleges kiterjesztéséről. Az egyes szakaszok sorsa nagyon eltérő. A Chum-Labytnangi fejszakaszát a Vasúti Minisztérium 1955-ben tartja állandó jelleggel.
Mások kifejtik, hogy katonai-stratégiai szempontból ezeket a létesítményeket meg kell teremteni. Kalóz támadások csatahajó „Admiral Scheer” és a tengeralattjárók a náci Németország a Kara-tenger és az Ob-öböl megmutatta a biztonsági rés a szibériai sarkvidék. Ezért, eltekintve a tengeri kikötő és hajógyár, azt tervezik, hogy hozzon létre a Jamal titkos bázis a szovjet haditengerészet, amely gyűjtöttünk a port horgonyzó ásni egy csatornán keresztül a mély vizű tó, ami viszont a helyére menedéket tengeralattjárók rossz idő esetén.
Az új birodalom alkotója legkevésbé óriási projektek gazdasági megvalósíthatóságával foglalkozott. A legfontosabb dolog a tervek nagysága és nagyszerűsége volt. Ebből - a Chkalov járatok, a jég expedíciók, elindulnak a sztratoszférába, a sí- és lókereszteződésekbe. Az anyagköltségek és az emberi áldozatok nem számítanak. A rabszolgamunka és az ágyúkészlet forrása kimeríthetetlennek tűnt.
Emberek ezrei megdermedtek, kimerültek és túlterheltek ezen az úton, csak a hagyományos irányt mutatták - testüket egyszerűen egyszerűen koporsók nélkül temették el, és csak egy címkét kötöttek a személyes fájlok számával. a holttestek alig hasították el a földet.
A tundrában és a folyók partján épültek 75 munkás település, 35 állomás és 11 raktárépület. A polgári építőmunkások lakóinak legnagyobb települései: Ermakovo, Janov Stan. Ermakovo lakossága mintegy 15 ezer ember volt. A településeken települési szovjetek, gyermekintézetek, iskolák, kórházak, poliklinikák és egyéb infrastruktúrák voltak. Az élet megváltozott a régi városokban, Salekhardben.
Sztálin halála után, 1953 őszén, az emberek és a felszerelések elkeseredett evakuálása kezdődött a szégyenletes úton. A szemtanúk szerint ez inkább egy repülés volt. Csak Ermakovóban volt leírva, és megsemmisült 20 autó különböző elektromos berendezésekkel, több ezer köbméter fűrészárut, több tucat gőzmozdonyot, több száz kocsit. Két erőművet, 7 kazánházat, egy famegmunkáló kombájnot, a javítóműhelyeket az összes felszereléssel dobták el.