Mit fognak beloruszok utazni?
A hazai autóipar kilátásai
A beloruszoknak van egy helyi gyártású autójuk, amely büszke és jövedelmező lehet külföldön történő értékesítésre?
Leonid Brezsnyev uralkodása idején a BSSR-et becenevezték a "Szovjetunió összeszerelő boltjának". A Szovjetunió összeomlása után kiderült, hogy az "all-Union workshop" új piacok és termelés fejlesztésére volt szükség.
Tekintettel arra, hogy a meglévő termelési potenciált elhatározták, a többi iparágat prioritásnak tekintették, például a fénytechnika nagyon ígéretesnek tekinthető.
Úgy tűnt, hogy egy win-win lehetőség -, hogy beépítse a termelés az "emberek autók" a nehézsúlyú.
A szavakból gyorsan elment dolgozni.
Elveszett sajtó és az első "Fords"
Az "új hullám" egyik korai vállalkozója az AE Klimov volt.
A '90 -es évek közepén volt a birtokában egy építőipari cég, amely végre a nagy állami megrendelések, bank, sajtó, szolgált igazgatótanácsának elnöke a társaság „Andrey Klimov és K”, és ezt követően megválasztották a Legfelsőbb Tanács.
Miután meglátogatta az Egyesült Arab Emírségek bemutatótermeit, a fiatalember úgy döntött, hogy minden autó alapja ugyanaz, ezért különösen fontos, hogy a vásárlók világos dizájnnal és karosszériával vonzzák magukat.
Az ötlet egyszerű volt - népszerű autó érdekes megjelenéssel.
A befektetők a Volkswagen és az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank beszédére készülnek.
Időközben testek bélyegzőnyomát találtak ki, amely bármilyen alakra alakítható. A motor-traktor részleg egyik barátja (BNTU) gyorsan felvázolta a jövőbeli belföldi autó vázlatait. Klimov szerint hasonlít a modern Chrysler PT Cruiserre. Az első fehérorosz autót 1900 dollárért kellett eladni.
A sajtót azonban ravasz versenytársak elfogták, az állami tulajdon privatizációját megszüntették, Klimov szégyenteljes üzletember lett és az első hazai autót soha nem látták.
A belorusz autóipar bölcsője egy Minszkii Obchak-i gyár.
A következő nagy projekt a Ford Motor Company kezdeményezés volt.
A tengerentúli gyártó egy autószerelő üzemet épített fel Minszk melletti Obchakba, és "fordulatot" készített a helyi piacon.
Nagyon lelkesedett ez az esemény. Úgy tűnt, itt van egy olyan termelés, amely olcsó és megbízható autókat kínál a helyi piacnak és a FÁK-országoknak. Csalódni fog, hogy "az egész világon a Ford kezdettől fogva nyert, és Fehéroroszországban több millió dollárral indult és elveszett".
A létezés végére csak 5.940 autót gyártottak.
Később, a fogkefeket az Obchakban gyárba öntötték, azonban nem tartott sokáig a következő "boom" -hoz.
Ezután világossá vált, hogy mostantól Belaruszban kizárólag "csavarhúzó összeszerelésben" fognak részt venni.
Az évek újságai lelkesen írták az új "fordok" gyártásának kezdetét.
A németek "lovagoltak" Samand
Ugyanebben az évben 6 ezer autót terveztek gyártani, ebből 2500 darabot kell hagyni Fehéroroszországban, a többi pedig - Oroszországba. "A mi" Skoda autónk ára nem több, mint 7 ezer dollár.
De a projekt szintén elakadt.
A németek azonban tanulmányozták az orosz és az ukrán tapasztalatokat (és ugyanakkor a nagyobb méretű piacokat), és úgy döntöttek, hogy korai lenne a termelés megnyitása Fehéroroszországban.
A fehéroroszországi Samandinak kezdetben nagyon gyorsan gyűjtötték össze őket.
A szent hely nem üres - és piacunkat az iráni automaker irányította.
"Nagyon elégedetlenek vagyunk azzal, ahogy a termelés fejlődik. Öt év munkájára csak ezer autót készítettek, majd az én nyomásom alá vetették őket a belügyminisztérium és más szervek. "
Semashko is állította. hogy az Obchakban összeállított Samand ("Skakun") modellek régiek és drágák voltak.
Hány autót gyártottak Fehéroroszországban
Mindezeket a gépeket Fehéroroszországban próbálták meg.
Napjainkig csak két többé-kevésbé valódi projekt létezik a hazai autók gyártására.
Az első a St. Petersburgban működő General Motors erőműnek az Unison vállalat irányításával történő átvitelére vagy ugyanazon termelőművének Obchakba történő átvitelére vonatkozik, amely 20 éve nem működik teljes körűen. Az "Unison" (a jegyzett tőke, amelyből az állam részesedése van) minden jelentős, Fehéroroszországban gyártott gépjárművet érint.
De mindezek a gondolatok egyelőre papíron léteznek, és a fehérorosz autósok nem fogják teljes mértékben élvezni a termelést - főleg az autók Oroszországba megyek.
Az üzem Boriszovban található, míg a JSC "Borisov Avtogidroilitel" üzem területén működik. A gyártási kapacitást eddig évi 10 000 autóra számították.
Új Geely elvárja ügyfeleit.
A tervek komolyak - az üzem 118 hektárnyi területet foglal el, és a személyzet akár 1300 embert is felvenni. Ezt követően évente 60 000 autót terveznek gyártani.
Mondanom sem kell, a célok nagyszerűek. De minden olyan rózsaszínű?
A fehérorosz autóipar átka
Időközben, Fehéroroszországban sok éven át nem sikerült versenyképes vállalatot teremteni az autók gyártásához?
Számos feltételezést fogunk megfogalmazni, beleértve a meglehetősen ellentmondásosakat is.
1. A projektek gyenge gazdasági indokolása.
Az automatikus projektek "teljes erőben" történő működtetéséhez és a gyártás költséghatékonnyá válásához a gyülekezési üzleteknek biztosítaniuk kell, hogy évente legalább 50 ezer gépkocsit (!) Szabadítsanak fel.
A Belorusz SZSZK, Fehéroroszország, minden alkalommal, többek között a szovjet „házi” egységes versenyautó és vizsgálati modellt nem szabadul annyi gép, mint mi kell, hogy az adott évben (és csak egy modell).
Ezenkívül a gyártott külföldi autók 50-75% -át exportálni kell. A kérdés - hol?
A válasz nyilvánvalónak tűnik - a legközelebbi nagy piacra, Oroszországba. De van jelenleg is két tucat saját termelés, és az oroszok érdekli egy újratervezett Peugeot 405 harminc évvel ezelőtt (mint ahogy az iráni Samand) vagy a kínai SUV nem olyan egyszerű.
2. A "külföldi" külföldi autók összeszerelése a harmadik világ országainak sorsa.
És ha nem mentünk el, akkor minden nem olyan rossz.
Az e témában szentelt cikkek egyikében közvetlenül megerősítik. hogy "a világon az autóipari SKD-szerelvényt sok országban széles körben használják, csak átmeneti (ideiglenes) szakaszként a termelés lokalizációjához.
Az ilyen átmeneti időszak egyértelműen időben korlátozott, és csak azokra a modellekre vonatkozik, amelyekre új üzemet építenek. "
Még a BelJ tervei szerint sem a termelés teljes ciklusa (a saját autók fejlesztése és bevezetése, a tesztelés és a motorgyártás), hanem csak a kész elemek összeszerelése a CKD-ben.
És ez, bár több "progresszív", de valójában ugyanaz a "rejtett" és "szürke" behozatal, amelynek célja az adók és kötelezettségek kijátszása, akkor is, ha részt vesz benne, több ember óra lesz.
Ezért egy ilyen gyülekezés önmagában nem gyökeret vállal.
3. Dühös verseny.
A 90-es évek elején érdemes beszélni a Fehéroroszországban lévő autók összeállításáról. Akkoriban még nem építettek még Magyarországon az Audi és a Mercedes-Benz üzemeket, a KIA-t és a PSA-t Szlovákiában, az Üzbegisztánban található Daewoo-t és mintegy 20 termelőüzemet Oroszországban.
Ha azonnal és teljes egészében beléptünk a piacra - évente 100 ezer autógyártással - mondhatnánk - államunk részesedne a nyereségből.
Ami most történni fog, a világgazdasági válság körülményei között nem világos, hogy az autók piaca győzedelmeskedik, több tucat üzem gyűlik össze, és évente több millió olcsó autót gyártanak Kínában és Indiában.
4. Állandó gazdasági válságok és jogszabályi változások.
5. Problémák a lokalizációval.
Az a tény, hogy az EGT-nek importvámot kell fizetnie minden olyan gépjárműre, amelyet nem a szakszervezet országában gyártottak.
Az a késedelem, amelyet a BelJ kapott ezen díjak megfizetéséért, jövőre lejár. Ez idő alatt a közös belorusz-kínai autók gyártásának lokalizációját 30% -ra kell növelni.
Mit jelent ez?
Ez egy meglehetősen homályos meghatározás leselkednek legalább két elem - elképzelhető, hogy az autó 100% -a részek, valamint a 100% -os veszi a teljes gyártási folyamatot, a logisztika, értékesítés előtti előkészítés és egyéb költségek.
Ennek megfelelően, a szint a lokalizáció lehet szinte nullával egyenlő (a növény jön szinte gyűjtött az autó, ez csak csatlakozik az ajtót, és mossa meg, és csinálni egy pár napot egy héten részleges terhelésnél), vagy olyan magas, mint 85-90% (helyi termelő maga intézkedik szállítás mondjuk, a jövőben a kocsiszekrény a gyártóüzem, de tartói gyűjtött helyi gyárak motor, sebességváltó és más alkatrészek, majd fut a gépen, és teljesen függetlenül folytató megvalósítása, miközben a nevét ma ki, mondjuk, a Ford és a kisajátító modellje, mondjuk, Belka).
Abban a pillanatban BelJ rendelkezik a következőkkel: a kínai import autóskészletnek (test, motor, fékek) tekinthető. Ez lehetővé teszi, hogy ne fizessenek be vámot az új gépkocsik behozatalára, ami ma a vámérték 20% -át teszi ki.
Azonban valójában szerint a vezetés "BelJ", kap szinte kész autó - az alváz, elkülönítve a testtől.
Az autó 12 percig tart!
Ezért valójában Oroszország újra exportálja a kínai gépkocsit, késleltetve, ami néhány hónapon belül lejár.
De a piac mindnyájan süllyedt - minden Fehéroroszországban, Oroszországban és Kazahsztánban eladott 30-60 ezer autóról ma nincs beszéd, és még nem végeztek el. És ez tele van a következő nem realizált projekt új veszteségeivel.
Az EGT-n belüli adókedvezmények esetén az autónak legalább 30-50% -a fehérorosz pótalkatrésznek kell lennie.
A belorusz autóipar jövője
Így az autógyártás jövedelmezősége Fehéroroszországban a külföldi piacok vásárlóerejétől függ majd. Először is, természetesen az EAE keretében.
És mi van a mi óriásainkkal - MAZ és BelAZ? Talán a nehéz technikára kell összpontosítanunk, és nem kell egy rést választani egy hosszú, megosztott piacon?
A "nehéz" mérnöki és traktorszerkezet "dobása" semmiképpen sem biztosítható. Gépeink a világon ismerik és tisztelik. Személyesen hallottam egy pakisztáni, látszólag egykori gazdálkodóról, hízelgő véleményeket Fehéroroszországi traktorokról - megbízható és erőteljes "munkáslovakról".
By the way, a BelAZ ugyanazon BelZHZ CJSC részvényesének egyike, aki 51,49% -os részesedéssel rendelkezik.
Ma és holnap a BelAZ üzem.
De egy kis profitért jött ki az MTZ. És annak ellenére, hogy a készletek átlagosan háromszor magasabbak a havonta gyártott berendezések számánál, a gépkocsiiparunk jövője határozottan létezik.
És az elkövetkező években a mozdonyai valószínűleg OAO BelAZ leszek, különös tekintettel a közös belorusz-kínai projektre.
Sajnos még mindig nehéz megjósolni a vállalat sikerét vagy kudarcát, de lehetséges, hogy a hazai autóipar minőségi szempontból új szintre fog emelkedni - és végre látni fogjuk a fehérorosz közgyűlés méltó és követelt autóját.