Egyszerűsített autó
Így történt, hogy az első autók alkotóinak feledésbe merült a levegő ellenállása. Nagy sebességű önjáró kocsit készítettek, és magas, szögletes, lépcsős alakot adtak, mintha szándékosan, nem alkalmasak a levegőben való mozgásra.
Az első, aki a korai XX. Században emlékezett a versenyautók és a versenyautók tervezőire. Elkezdték az alacsony és keskeny autókat, mint a hajók. Segített. Ezután a forma halak és madarak váltak sima, hogy kerek a testfelület, kihegyezett radiátorok, kiterjesztett „farok”, és a sárvédők, a sárvédők, fények eltávolítjuk kiálló, zárt küllők egymásra sima lemezek. A hétköznapi autók továbbra is fenntartották edzőjüket, amíg megközelítik a száz kilométeres sebességet.
Ezzel a sebességgel a nem üzemanyagú gépkocsi a levegő ellenállását a motor teljesítményének háromnegyedéig veheti igénybe! És ennek megfelelően a fogyasztási tüzelőanyag háromnegyede.
Yaray és Rumpler gépek
Az 1920-as évek elején a német repülőgép-tervezők, Paul Yaray és Edmund Rumpler értékelték az áramvonalasítás értékét. Ők végzett kísérletsorozatban autómodellek szélcsatornákhoz és bebizonyította, hogy minél nagyobb a pálya kell köteleznie zavart a jármű mozgása levegő részecskék, annál nagyobb a súrlódás közöttük, a nagyobb teljesítmény fogy ebben a súrlódást. Ha a részecskék mozgása egyenletes, akkor a súrlódás viszonylag kicsi. Amikor a részecskék megtalálták a szabálytalanságokat, azok a mélyedésekbe esnek, akkor a levegő áramlása kavarog. A részecskék súrlódása nő.
Tökéletesen áramvonalas formát (formájában a szivar), amelyet már alkalmazott repülőgépek, léghajók, torpedók, rekord járművek, alkalmatlan volt a hagyományos autó: kiálló kerék megtörte, és lehetetlen volt ahhoz, hogy a megfelelő arányban hossza és szélessége, ami függ a fizikum az emberek és nem lehet jelentősen csökkenteni. Annak érdekében, hogy az autók ideális arányban legyenek, meg kell duplázni vagy megduplázni.
A Yaraev autó teste egy bázisból és egy felépítményből áll; az alap a szivar profilját és a lekerekített téglalap alakját adja a tervben, és a felépítmény lejtős. Rumpler azzal érvelt, hogy a legfontosabb az volt, hogy a levegőt az autó oldalán irányítsa. Ebben az esetben a levegő részecskék megkerülik a test szélességének felét; Az út és az autó közötti levegő útja szoros, és a rohanó részecskéknek "az egész autóon" keresztül kell ugrani (abban az időben a magassága elérte a két métert). Ennek alapján elmondta, hogy Rumpler szinte téglalap alakú szelvényt adott a kocsinak.
Hosszú ideig mindkét elméletet a magazinok oldalain erõsen megvitatták, de mielőtt teszteltek volna egy gyártósoron, nem történt meg. Tapasztalt autók Yaray és Rumpler a csúnya és nehéz termelni, elutasították szokatlanok miatt. Azonban fokozatosan kerekítve a testek alakját a divat akaratával és a sajtó üzleti sikerének köszönhetően a hagyományos autók formáját a 30-as évek modernizálásával hozták létre.
Közülük a különleges pozíciót az amerikai Chrysler-Erflow ("légáram") készítette, amelyet G. Buring tervezett. Széles, rövid, lejtős motorháztető, lejtős hátsó fala, egy szöget zár be (U-alakú) üveg elöl és hátul, tolódik előre utastérben csökkent a test magassága jelentősen eltér „Chrysler” a szokásos akkori formái autó és ösztönözni ésszerűsítése. Ezeket a formákat tette lehetővé, hogy az előre történő elmozdulása a motor, alkalmazott különös főfogaskerék a hátsó tengely, a tartószerkezet, a test és a tavaszi, a független felfüggesztés az első kerekek.
Amint az ülések a hátsó tengely előtt voltak, a tervezők természetesen le akarták csökkenteni őket. De itt a test padlóján egy magas alagút csapódott a propeller tengelyéhez. Az alagút leeresztéséhez a vezető hátsó tengely meghajtó (hipoid fogaskerék) lefelé tolódik.
A 30-as évek összes autója nem igazán racionalizált. A tetőszerkezet túl meredek volt, és a levegő áramlása korán elszakadt a test felszínén, csavarásokat okozva; de ilyen meredekséggel is, a "farok" csökkentése és összehúzódása miatt a test hátulja szoros volt.
A 20. század elején korszerűsített autók
A termelést néhány kísérleti autóban vázolták fel, például V. Kamm professzor (Németország) autójának modelljén. Ha az akkori soros testek alakjait tojás alakúnak lehet nevezni, akkor a Kammov-forma hasonlít egy szivarra, amely a végén van. Ez közelíti az ideálisan korszerűsített test alakját a középső részében. A levegő enyhén kavarog, elöl és mögött, de simán áramlik a "szivar" nagy része körül. A belső tér elegendő mennyiségű, közepes hosszúságú testtel.
A megnövekedett sebesség is nagy jelentőséget tulajdonított ésszerűsítése CAR. Az első tárgyalás ezen a területen nincs összhangban az általános szerkezetét az autó, és az akkori technológia a termelés. A 30-as években a sajtó előrehaladása és a jármű stabilitásának csökkenése megnyílt a romos épületekhez
Az egyszerűsített autók a klasszikus elrendezés alapján készültek. A gépek között kivétel a "Rumpler" (amelynek motorja a "csónak" keskeny széle és az utastér - a széles középső és az elülső részen), valamint a "Tatra" 77-es és 87-es modell.
Az "Aerodinamikus Tátra" az 50-es évek közepéig készült. Ezek a nagy sebességű (akár 150 km / h) autók, de az eszközeik alapelvei arra késztettek minket, hogy tömeggyártó gépeket tervezzenek. G. Ledvinka írt 8-hengeres motor és egy átviteli mindkét oldalán a hátsó tengely, a motor megkönnyíti, és lerövidül azáltal a hengerek két sorban, és használja a lefúvatás. Ennek eredményeképpen a hajtókerekek a rakomány mintegy 60% -át tették ki, vagyis az akkori klasszikus autókéhoz hasonlóan. Alacsony test, süllyesztett abban, zárt oldalvédelmet hátsó kerekek háromoldalú „panoráma” szélvédő simán a felület az ajtó első sárvédők, egy rövid lejtős motorháztető (amely alatt van egy csomagtartóban, üzemanyagtartály és a pótkerék), függőleges él-gerinc a test hátulján - mindez élesen megkülönböztette a "Tátrát" a többi autótól.
Meg kell jegyezni, hogy a gerinc a "Tatry" súlyos pontját okozta - elégtelen stabilitás nagy sebességnél az áramvonalas test elülső tömege miatt. De ez a funkció nem zavarja azokat a tervezőket, akik a "Tatry" nyereséges rendszerét próbálták alkalmazni a kevésbé gyors autókon. Kedvező, mivel viszonylagosan csökkentette a gép hosszát, magasságát és súlyát.
Volt még egy kísérlet arra, hogy eredeti, korszerűsített autókat építsenek hátsó motornál: V. Schler (Németország) a merengőt egy teknősbékahéjjal látta el; A. Dubonne (Franciaország) az autót hal formájává tette. Mindkét esetben a vezetőülés a test íjában volt. A Dubonne autó elérte a 175 km / h sebességet és sokkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a Ford, ugyanazzal a motorral, 130 km / h sebességgel.
1 - az ENGINE; 2 - az ÁTMENET; 3 - VÁLTÓ KEREKEK; 4 - TÜZELŐANYAG TARTÁLYRA; 5 - KIL-STABILIZER; 6 - HYPOID TÁMOGATÁS; 7 - A SZERVEK SZÁLLÍTÁSA; 8 - FÜGGETLEN FELÜGYELET
Más tervezők az elrendezés változását nem egyszerűsített karosszériával, hanem a legnagyobb kompaktsággal, könnyedséggel és kényelmesen használják. A legszembetűnőbb példa - ő az egyik legkorábbi - egy autóbaba "Ganomag" (Németország). A kialakítás során minden olyan módon kiküszöbölhető, amely nélkül a gép mozoghat, az egységek úgy vannak elhelyezve, hogy jobban kihasználják a testtérfogatot. Az autó szélességét kettős ülés határozta meg. Az első kerekek közötti tér a tengelynyalábról szabaddá vált, a rugókat rugók helyettesítik. Volt egy hely a lovasok lábához, és a hátsó kerekek közé a mechanizmusokig. Szárnyak, lépcsők, kardántengely eltűnt. Anélkül, hogy ezt tudnák, a tervezők elvárták az autó rendjét, amely három évtizeddel később népszerűvé vált. A "Ganomag" tömegtermelését szokatlan formája és mechanizmusainak hiánya megakadályozta. Mégis hozzászoktak hozzá, 16 évig 16 000 autót értékesítettek.
Az autók megjelenése az első kerekekkel való meghajtással
A kocsi kialakításának nagy eseménye az első kerekekhez vezető autók megjelenése volt.
Az első közülük a DKV - a dán mérnök és iparosító J. Rasmussen, Németországban telepedtek be. Miután egy kéthengeres motort telepítettek az autó tengelye mentén, de az első kerekek mellé Rasmussen, azt mondhatnánk, néhány kölyköt megölt. A vezető (első) kerekek kielégítő terhelést biztosítottak, az út mentén tapadtak. A motorháztető és az egész autó rövid lett. A sebességváltóban megszüntette a kúpkerekeket. Mindegyik, valamint az összes fa testszerkezete (a szűkös fémek megtakarítása mellett) könnyedén, jó dinamikussá tette az autót, gazdaságos üzemanyag-fogyasztás mellett. Az első meghajtó és a test alsó szintje biztosította az autó stabilitását. Szerves mivel nincs - kényes, sérülékeny pánt félig rossz manőverezhetőség a kis elfordulási szögét az ízületek, elvesztése markolat úton gyorsításkor és vezetési felfelé akkoriban nem ad értéket. Több mint 100 ezer DKV készült.
A DKV autóról beszélni kell, és meg kell jegyeznünk a motort, ellentétben a legtöbb autós - push-pull-val. Az ilyen motorok, mint tudjuk, vonzotta az egyszerűségét az eszköz még E. Lenoir és K. Benz, arra törekedve, hogy megszabaduljon a zajos szelepeloszlás. A kétütemű motor minden hengere három lyukat tartalmaz. Amikor a felső holtpontra költözött, a dugattyú kinyitja az alsó nyílást; üzemanyag keveréket, előre összekeverjük a kenőolaj szívja el a porlasztó a forgattyúház, - Ha a lefelé irányuló löket meg van nyomva a forgattyúházban és gyékény keresztül a megkerülő csövet a felső része a henger. A dugattyú megemelkedik és még mindig összenyomja a keveréket, a szikra meggyullad. Van egy működő löket, majd gázok kibocsátása a harmadik lyukon keresztül. Egyszerűség készülékek és a jó kétütemű motor paraméterei számosságú vásárolt, de azon az áron, megnövekedett tüzelőanyag-fogyasztás (és fokozott toxicitás a füstgázok, amelyek még nem kapcsolódnak, míg értékek). A motorokat sok vállalat által gyártott DKV után modellezték. A modern autókon nagyon ritkán kerülnek telepítésre.
"Fiat-500" ("Topolino") és a "Citroen-7SU" ("Trazione avan") - a 30-as évek autója világának érzései. Termelésük a második világháború után folytatódott: 1 - a motor; 2 - radiátor; 3 -stseplenie; 4 - sebességváltó; 5 - a fő felszerelés; 6. és 8. csuklópántok; 7 - semiaxis; 9 - üzemanyagtartály; 10 - a hajtótengely: II - pótkerék
A kis sorozatban elhelyezett első meghajtókerekek és az Egyesült Államokban, Németországban és Franciaországban működő egyéb cégek. A döntő fordulat az autó elrendezésében 1934-ben megjelent a "Citroen-Traxion avan" (tervező: Jules Salomon) megjelenésével. Úgy tűnik, hogy összekapcsolja az autóipari technológia előtti és utáni háborús linkjeit egyetlen láncban. Az "előtte" korszakban korszerű kialakítás volt, "után" - túlélte a napjait, de még mindig képes volt versenyezni az új modellekkel.
A "Trazione avan" modellben az első kerék meghajtása szokatlan megoldásokat kínál az akkori gyártású autók számára: felső szelepes motor, teherhordó test, kerekes felfüggesztés csavart rúdokon (torziós rudak). Ellentétben a korábbi márkájú autókkal, a Citroennek van egy sebességváltója a vezetőhíd előtt. A motorból érkező tengely áthalad a fő fogaskerék forgattyúházán. Így a motor előre mozog, ami növeli a tengelykapcsoló tömegét az első keréktárcsákon és felszabadít további helyet a testben. Ezek a funkciók, valamint egy alacsony leszállás, széles körben elhelyezett kerekek, egy lapos padló, a lábtartók hiánya a Tración avante-t egyedülálló személyazonossággal látja el.
A kritikusok megjósolták az autó kudarcát. De mint a Ford-T esetében, szokatlansága nem elidegenítette a vevőket. Ha abban az időben, amikor az autó magazinok választották az "év legjobb autóját", ahogy ez most történik, akkor kétségtelenül egy ilyen autó 1934-ben lenne a "Trakcion avan". A "Ford-T" kapcsolódik hozzá és hosszú élettartamú, 1956-ig készült.
Az első kerék és a hátsó motorkerékpárok kombinált mechanizmussal, leeresztett padlóval tovább vonzza a tervezőket. Megrázhatják a klasszikus autótervezés abszolút dominálását. A 30-as évek végén a "nem klasszikus" gépek Európában történő elengedése elérte az autók teljes kibocsátásának 10% -át. A kocsi klasszikus elrendezése a történelembe esik, vagy egy másik, jobb mutatóval rendelkező verzióval lesz helyettesítve - ez és az autó jövőbeli fejlesztése az utolsó fejezetben kerül megvitatásra.