All-wheel drive és sebességváltó Subaru
Mivel a második felében a 90. minden Subaru autók a mechanika becsületes összkerékhajtás három különbségek (inter-tengely differenciálzár zárva viszkókuplungos).
A negatív oldalakról érdemes megemlíteni a túlságosan bonyolult kialakítást, amelyet a hosszirányú beépített motor és az első meghajtó ötvözésével kaptunk. És az FHI is megtagadta az ilyen kétségkívül hasznos dolog további visszaesésétől. Az Impreza WRX STi egyes sportversenyeiben egy fejlett manuális sebességváltó is van elektronikusan vezérelt centrális differenciálművel (DCCD), ahol a sofőr megváltoztathatja a blokkolás mértékét.
- 1 - bemeneti tengely,
- 2 - a lefelé irányuló mechanizmus,
- 3 - a harmadik átvitel vezető fogaskereke,
- 4 - a 4. transzfer vezető fogaskereke,
- 5 - az 5. átvitel vezető fogaskereke,
- 6 - a transzfer doboz esetében,
- 7 - meghajtású sebességváltó,
- 8 - szár,
- 9 - elosztó doboz vezető fogaskereke,
- 10 - az interaxiális különbség.
- 11 - viszkózus tengelykapcsoló,
- 12 - első kimeneti tengely,
- 13 - egy áttétel másodlagos tengelye,
- 14 - a 3. fokozatú hajtás,
- 15 - a második fogaskerékhajtómű,
- 16 - az 1. átvitelű hajtott kerék,
- 17 - 1. fokozatú segédberendezés,
- 18 - első kerekek közötti különbség.
A Subaru által jelenleg használt automatikus sebességváltóknál két fő típus a négykerékhajtású.
[szerkesztés] Aktív AWD / aktív nyomaték osztott AWD
Állandó első kerékhajtás, tengelytávolság nélkül, hátsó kerekek hidraulikus mechanikus tengelykapcsolóval elektronikus vezérléssel.
- 1 - a hidrotranszformátor blokkolásának csillapítója,
- 2 - a nyomatékváltó tengelykapcsolója,
- 3 - bemeneti tengely,
- 4 - az olajszivattyú meghajtó tengelye,
- 5 - a hidrotranszformátor tengelykapcsolója,
- 6 - az olajszivattyú,
- 7 - az olajszivattyú,
- 8 - erőátviteli ház,
- 9 - a turbina kerék sebességérzékelője,
- 10 - 4. fokozatú kuplung,
- 11 - hátramenet tengelykapcsoló,
- 12 - a 2-4 fék,
- 13 - első bolygóvonal,
- 14 - 1. fokozat tengelykapcsoló,
- 15 - hátsó bolygósor,
- 16 - első és hátsó fék,
- 17 - ellenőrzőpont kimeneti tengelye,
- 18 - "P" sebességfokozat,
- 19 - egy elülső hajtás vezető fogaskereke,
- 20 - a hátsó kimeneti tengely sebességérzékelője,
- 21 - hátsó kimeneti tengely,
- 22 - szár,
- 23 - A-AWD tengelykapcsoló,
- 24 - az elülső hajtás hajtott hajtóműve,
- 25 - Túlfutó tengelykapcsoló,
- 26 - a szelepek blokkja,
- 27 - a raklap,
- 28 - első kimeneti tengely,
- 29 - hipoid transzmisszió,
- 30 - szivattyú kerék,
- A 31 egy állórész,
- 32 - turbina.
Ez a lehetőség már régóta telepítve van a Subaru túlnyomó többségében (TZ1 automata sebességváltóval), és széles körben ismert a Legacy 89 évről. Valójában ez az összkerékhajtás ugyanolyan őszinte, mint a friss Toyota Aktív Nyomatékszabályozás - ugyanazok a csatlakoztatható hátsó kerekek és a TOD (Torque on Demand) elve. Nincs tengelykülönbség, és a hátsó meghajtást egy hidromechanikus tengelykapcsoló (súrlódási csomag) aktiválja az átviteli házban.
A Subarovskaya rendszer néhány előnnyel rendelkezik a működő algoritmus előtt, mielőtt a többi csatlakoztatott 4WD típust (különösen a legegyszerűbbeket, például a primitív V-Flex-et) megelőzné. Bár kicsi, de abban a pillanatban, amikor az A-AWD vezetjük vissza állandóan (kivéve, ha a rendszert le kell erőszakkal), és nem csak akkor, ha a csúszás az első kerekek - ez hasznos és hatékony.
A hidromechanikának köszönhetően az erő kevésbé pontosabb, mint az elektromechanikus ATC-ben. Ezenkívül az A-AWD szerkezetileg tartósabb. A hátsó kerekek viszkózus tengelykapcsolójával rendelkező autókban fennáll a veszélye annak, hogy a hátsó meghajtás hirtelen spontán megjelenése fordul, majd a nem irányított repüléssel, de az A-AWD esetében ez a valószínűség nem teljesen kizárt, de jelentősen csökkent. Azonban az életkor, kopás, a hátsó kerekek csatlakozásának kiszámíthatósága és simasága jelentősen csökken (lásd Az összkerékhajtás visszaállítása a Subaru Legacy (A kuplung visszahelyezése az automatikus dobozba)).
A rendszer algoritmusa ugyanaz marad a kiadási idő alatt, csak kismértékben javítva.
- Normál körülmények között, ha a gázpedál teljesen ki van engedve, az elülső és a hátsó kerekek közötti pillanateloszlás 95/5 - 90/10.
- Ahogy a gáznyomás a kuplungcsomagolásra kerül, a nyomás növekedni kezd, a tárcsák fokozatosan összenyomódnak és a nyomatékeloszlás elkezd eltolódni a 80/20 oldal felé. 70/30. és így tovább. A gáz és a nyomás közötti összefüggés a fővonalban semmiképpen sem lineáris, hanem inkább egy parabola néz ki - úgy, hogy jelentős újraelosztás csak akkor történik, ha a pedál erősen le van nyomva. Teljesen süllyesztett pedállal a tengelykapcsolókat maximális erővel nyomják és az elosztás eléri a 60/40 - 55/45 értéket. Szó szerint 50/50 ebben a rendszerben nem érhető el - ez nem kemény zár.
- Szintén szerelt doboz sebességérzékelőkhöz az első és hátsó tengelyek kiadási meg tudja határozni az első kerék csúszás, akkor a maximális nyomaték készítették hátsó része, függetlenül attól, milyen mértékben a gáz probléma (kivéve, ha a gázpedál teljesen edzett). Ez a funkció kis sebességgel, kb. 60 km / h sebességig működik.
- Amikor kénytelen felvétele 1. sebességváltó (lásd Subaru és automata üzemmódok választó.) A tengelykapcsolók vannak nyomva azonnal maximális nyomás - így lehet meghatározni, mint egy összetett terep körülmények között, és így a működtető megmarad állandóan tele.
- Ha az FWD biztosíték a csatlakozóba van behelyezve, akkor a tengelykapcsoló megnövekedett nyomása nem kerül alkalmazásra, és a hajtás folyamatosan csak az első kerekekre (100/0 elosztás) kerül alkalmazásra.
- A gépjármű elektronikájának előrehaladtával a csúszás egyszerűbbé válik a hagyományos ABS-szenzorok vezérlésével és a tengelykapcsoló blokkolásának csökkentése érdekében kanyarodási vagy ABS üzemmódban.
Tipp
Meg kell jegyezni, hogy minden útlevél elosztási pont csak statikus - a gyorsítási / lassítási súlyelosztás változások, így az igazi pont a tengely kapunk más (néha nagyon eltérő), csakúgy, mint a különböző szintű tapadást.
[szerkesztés] VTD AWD
Állandó összkerékhajtás, interaxiális differenciálművel. zár hideg mechanikus tengelykapcsoló elektronikus vezérléssel.
- 1 - a hidrotranszformátor blokkolásának csillapítója,
- 2 - a nyomatékváltó tengelykapcsolója,
- 3 - bemeneti tengely,
- 4 - az olajszivattyú meghajtó tengelye,
- 5 - a hidrotranszformátor tengelykapcsolója,
- 6 - az olajszivattyú,
- 7 - az olajszivattyú,
- 8 - erőátviteli ház,
- 9 - a turbina kerék sebességérzékelője,
- 10 - 4. fokozatú kuplung,
- 11 - hátramenet tengelykapcsoló,
- 12 - a 2-4 fék,
- 13 - első bolygóvonal,
- 14 - 1. fokozat tengelykapcsoló,
- 15 - hátsó bolygósor,
- 16 - első és hátsó fék,
- A 17. ábrán közbülső tengely látható,
- 18 - "P" sebességfokozat,
- 19 - egy elülső hajtás vezető fogaskereke,
- 20 - a hátsó kimeneti tengely sebességérzékelője,
- 21 - hátsó kimeneti tengely,
- 22 - szár,
- 23 - az interaxiális differenciál,
- 24 - a reteszelő differenciálzár,
- 25 - az elülső hajtás hajtott hajtóműve,
- 26 - túlfutó tengelykapcsoló,
- 27 - a szelepek blokkja,
- 28 - a raklap,
- 29 - első kimeneti tengely,
- 30 - hipoid transzmisszió,
- 31 - szivattyú kerék,
- A 32 egy állórész,
- 33 - turbina.
Reakcióvázlat VTD (Változó nyomaték Distribution) rányomjuk kisebb súly változatok automatikus típusú TV1 (és TZ102Y, abban az esetben, Impreza WRX GF8) - jellemzően a legerősebb a rendszerben. Itt a becsületesség minden rendben van - az összkerékhajtás valóban állandó, aszimmetrikus centrumkülönbséggel (45:55), blokkoló hidromehanikus tengelykapcsolóval elektronikus vezérléssel.
By the way, ugyanazon az elven dolgozott közepe óta 80-as évek toyotovskie 4WD a dobozokat A241H és A540H, de most, sajnos, csak az eredetileg-hátsókerék-modellek (összkerékhajtás típusú főállású-H vagy i-Four).
A VTD-hez A Subaru általában egy meglehetősen fejlett VDC (Jármű Dinamikus Ellenőrzés) rendszert alkalmaz, véleményünk szerint - a forgalom stabilitását vagy stabilizációját. Elején alkotó része, TCS (kipörgésgátló), késleltető csúszás kerekek és enyhén pridushivaet motor (első, a gyújtás időzítését, és másodszor, még kihúzza alkatrész fúvóka). Mozgásban a klasszikus dinamikus stabilizáció működik. Nos, a kerekek önkényes fékezésének köszönhetően a VDC emulálja (szimulálja) a reteszelő differenciálzárat.
Természetesen ez nagyszerű, de nem komolyan támaszkodni egy ilyen rendszer képességeire - eddig egyetlen autógyártó sem sikerült közelítené az elektronikus zárat a hagyományos mechanikához a megbízhatóság és, ami a legfontosabb, a hatékonyság szempontjából.
BE5 2,0T, BH5 2,0T, BH9 2,5 (A #, D #, F #, 3 #), BHE 3,0
[szerkesztés] V-Flex
Állandó első kerékhajtás, tengelykülönbség nélkül, a hátsó kerekek viskomuftoy csatlakoztatása.
Valószínűleg érdemes megemlíteni a 4WD-t. Kicsomagolt modellekhez használható, mint a Vivio és a Pleo. Itt a rendszer még egyszerűbb - egy állandó első kerékhajtás és egy viszkózus tengelykapcsoló, amely a hátsó tengely első kerekeinek csúszásával van összekötve.