Az autó felfüggesztése
Szuszpenziós vivőanyag gyűjteménye eszközök, amelyek egy rugalmas kapcsolat van a test (vagy keret) és a tengelyek vagy kerekek a jármű, csökkentve a dinamikus terhelések a test és a kerék, a csillapítás a rezgések és beállítása a helyzet a kocsiszekrény utazás során. Az autó felfüggesztését hármas feladattal bízzák meg: gyengéd vezetéshez, pontos vezetéshez, biztonságos vezetéshez. Más szóval, a felfüggesztésnek egyidejűleg biztosítania kell az elfogadható kényelmet, a jó kezelhetőséget és az aktív biztonságot.
A felfüggesztésnek, amely közbenső összeköttetés az autó testének és az út közepe között, könnyűnek kell lennie, és a nagyfokú kényelem mellett a legnagyobb közlekedésbiztonságot is biztosítania kell. Ez pontos kerék kinematikát, magas szintű információkezelést (nem csak a kormányzást), valamint a közúti zajból és a keményen gördülő radiál gumiabroncsokból (különösen az alacsony profilúakból) származó testszigetelést igényel. Ezenkívül figyelembe kell venni, hogy a felfüggesztés áthelyezi a testet a kerék érintésével felmerülő erőknek az útra, így erősnek és tartósnak kell lennie. Az alkalmazott csuklópántoknak könnyen be kell kapcsolniuk, egy kicsit rugalmasnak kell lenniük, és ugyanakkor biztosítaniuk kell a test zajszigetelését. A tőkeáttételnek szinte minden irányban, valamint a vontatási és fékezési pillanatokat kell továbbítania, és ne legyen túl nehéz egyidejűleg. Az anyagok hatékony felhasználásának rugalmas elemei legyenek egyszerűek és kompaktok legyenek, és lehetővé tegyék a felfüggesztés megfelelő mozgását.
-
Felfüggesztési követelmények:
- a felfüggesztés rugalmas tulajdonságainak biztosítaniuk kell a löket nagyfokú simaságát, és nem szabad ütközést biztosítani az ütközőkorlátozókban, az ellenirányú görgők fordulása közben, a fékezés és az autó gyorsítása közben "kipörgöttek";
- kinematikai rendszer feltételeinek megteremtése egy esetleges kisebb változások a nyomtáv és szögek a kerekek, megfelelő a kinematikai a kerék kormányzási hajtás kinematikai ellentétes oszcilláció kormányzott kerekek, egy forgástengely körül;
- a test és a kerék rezgéseinek optimális csillapítási értéke;
- megbízható átvitel a kerekektől a hosszanti és oldalirányú erők és pillérek testéhez vagy keretéhez;
- egy kis tömegű felfüggesztő elemek és különösen nem szakadt részek;
- a felfüggesztő részek megfelelő szilárdsága és tartóssága, és különösen a rugalmas elemek, amelyek a felfüggesztés legterheltebb részei közé tartoznak.
Típusai szuszpenzió olyan sok, akkor azokat a típusú terelõlapáttal (függő és független) és típusa rugalmas elemek (rugók, torziós rudak, tavasz, pneumatikus, stb) Minden medál megvannak a maga előnyei és hátrányai. A függő egyszerűbb, olcsóbb, állandó pályával rendelkezik, ugyanakkor a gerenda nem forog, ezért lehetetlen ezt a felfüggesztési fényt hívni. Ezen túlmenően, amikor ellenkező stroke a bal és jobb oldali kerekek azonos tengelyen, van egy jelentős lejtése, kapott oszcillációk kerekek (ún shimmy hatás). A függetlennek sokkal több előnye van, ezért most gyakoribbak. A kerekek felcsillanásának síkjában különböznek: hosszanti, keresztirányú, átlós a ferde karon. És a karok számával: egykaros, kétkaros, többkaros, gyertya. Egy külön osztályban még mindig ki kell választani az úgynevezett félig független felfüggesztés. Pontosabb neve egy csavart gerenda. Jellemzően ez az alacsony költségű első kerék hajtású autók hátsó felfüggesztése.
Az autók elülső felfüggesztésében leggyakrabban kétfajta felfüggesztést alkalmaznak: a McPherson és a kétlengős felfüggesztés.
McPherson felfüggesztése
Ez számos előnnyel más rendszerek, a legfontosabb az, amely - kompakt, könnyű és egyszerű konstrukció, és ezért az olcsó a felfüggesztés a termelés (ami fontos gyártók) és a karbantartási (ami nem közömbös, hogy a tulajdonos az autó). Bíráld magadnak: minden keréknek csak egy karja van. És ez a minimális csendes blokkok és golyóscsapágyak, azaz a minimális súly és a maximális megbízhatóság. Nem szükséges alumíniumot használni a tömegtelen tömegek csökkentése és más trükkök igénybevétele érdekében. Keresztül csendes blokkok keresztlengőkaros csatlakozik a bölcső (kereszttartó) keresztül a gömbcsukló van csatlakoztatva a kerék csülök. A felső kar szerepét az autó teste végzi, amelyhez a lengéscsillapító rögzíti (lengéscsillapító és rugó). Mert elsőkerék-hajtású autók, ez a kialakítás még nagyon kicsi, és kis csoportokban releváns lehet, akkor is, ha csak azért, mert a kompakt, de az építési modell annál magasabb minősítésű McPherson rendszer megszüntették. A fő ok a nem-ideális kinematika, amelyet a felfüggesztés a keréknek ad. Ezenkívül korlátozott kényelem vezetés közben. Végül is a kerékre gyakorolt valamennyi hatás valamilyen mértékben átjut a lengéscsillapító felső tartóján és a testen, csökkentve a vezetési kényelmet. De annál is rosszabb az a körülmény, hogy erős hatások esetén mind a lengéscsillapító, mind a test sérülékeny, ami potenciálisan veszélyezteti idő előtti elhasználódását vagy akár pusztulását.
Felfüggesztés kettős csuklósínre
Ez a kialakítás két keresztirányú karból áll, amelyek a kereten, a kereszttagon vagy a testen elforgatható támaszokat tartalmaznak. A karok külső végei gömbcsuklókkal vannak összekötve egy forgócsappal vagy öklével. Minél nagyobb a távolság a lengőkarok, annál kisebb az erők a karok és a hordozón, azaz. E. Minél alacsonyabb a megfelelési összes alkatrész és pontosabb kinematikai felfüggesztését. Rugalmas elképzelést biztosít a radiál gumiabroncsok merev hengerléséhez a felső karok segítségével. A fő előnye a szuszpenziót kettős keresztlengőkaros - kinematikai tulajdonságai: relatív pozíciója karokat meg tudja határozni a magasságban, mint a tekercs közepén a kereszt és hosszirányú Roll központ. Továbbá, mivel a különböző hosszúságú, a felső és alsó karok hatással lehet a szögelfordulás a kerekek visszapattanása során és sűrítési ütem, t. E. megváltoztatásához a kerékdőlés és a, függetlenül e, hogy változtatni a pálya. A kerék rövidebb felső karjaiban a tömörítés folyamán hajlamosak a negatív küszöb felé és visszahúzódni - a pozitív irányba. Ennek köszönhetően megakadályozható a karosszéria változása a test oldalsó tekercsében. Továbbá a felső karnak az alsóhoz viszonyított lengő síkjának szögének megváltoztatásával antikoaguláns hatást érhetünk el.
Multi-link felfüggesztés
Ez a design használható mind az első, mind a hátsó felfüggesztésnél. A kerekek optimális kinematikájának elérése érdekében, így jobb stabilitást és szabályozhatóságot biztosítanak, a tervezők négy-öt karot használnak. Miért annyira? Két tartja a kereket, a többiek a szükséges kinematikát állítják. És most nem szükséges egy lengéscsillapítót és egy rugót kombinálni egy amortizációs rackbe - egyes tervek azt jelentik, hogy a rugóerő az alsó karhoz képest. Azonban ebben az esetben rendkívül nehéz elhelyezni az ívcsuklókat, ezért ezeket a rendszereket klasszikus autóknál használják, vagyis a hátsó kerekekre való meghajtással. Azt gondolhatja, hogy minél több tőkeáttétel, annál jobb. Bizonyos értelemben ez így van. De ugyanakkor az építkezés bonyolultabbá, drágábbá és nehezebbé válik. Elvileg ugyanez mondható el a multi-link hátsó kerekek, aminek köszönhetően eléri a „kecses” kontroll és a „levegő” a kényelem, de ők árán elérni növekvő mérete, súlya és a design összetettsége. Azonban a klasszikus elrendezésű autók esetében kötelező, mert ebben az esetben a hátsó kerekek vezetnek. Ugyanezen okból és a hátsó kerék-meghajtású autókról rendszerint független, többlengős felfüggesztést alkalmaznak.
Egyéb medálok
A hajlítási munkálatok a torzítások alapelvén alapulnak - kör alakú vagy téglalap alakú keresztmetszetű fémrudak, amelyek az oldalstabilitás stabilizátoraként működnek, de bizonyos esetekben rugalmas felfüggesztő elemek. A torziós rudak használata elkerülheti a tekercsrugók használatát, ami a felfüggesztés méretének csökkenéséhez vezet - kiderül, hogy elég kompakt. Ebben az esetben a megbízhatóság szempontjából a torziós felfüggesztés nem rosszabb, mint a rugós felfüggesztés. Mindazonáltal, mivel a rugalmas elemek a legtöbb esetben a rugók kombinálhatók a lengéscsillapítókkal egyetlen tartóban, és külön is felszerelhetők - a támasztó felfüggesztő csészék közötti távolságban. Végül, a jelenleg használatos levélrugók, elsősorban a haszongépjárműveken, beleértve a személygépkocsikra épülő járműveket is, nem teljesen eltűntek.
A felfüggesztés különböző formáiról beszélve nem hagyhatjuk figyelmen kívül a hidropneumatikus felfüggesztést. Előnyei a nagy sima futás, valamint az utazási magasság módosításának lehetősége. A rendszer olyan gömbökből áll, amelyek elasztikus elemek és energiatárolók, valamint egy szivattyú szerepét töltik be. A kormányt és a féket "ugyanazon munkafolyadékkal" táplálják, és egyetlen rendszerbe kerülnek. Minden gömb kettéosztódik erős rugalmas membránnal: egy részben gáz, a másik - munkafolyadék (magas áramlású ásványi olaj). A gömb "merevsége" attól függ, hogy mennyi olaj van benne: a folyadék a membránon présel, így a gömb második "gáz" részében a nyomás megváltozik. A szivattyúk szivattyúval és szeleprendszerrel történő olajkibocsátásának beállításával a jármű talajának távolsága megváltoztatható.
Nem minden lehetséges felfüggesztési típust veszünk figyelembe. És minden, mert a meglévő tervek (különösen a hátsó felfüggesztés) sok, és a lehetőségek még nagyobbak. A felfüggesztés e vagy az adott típusának előnye attól függ, hogy milyen feladatokat láttak el az autó fejlesztői. Ha a hangsúly a minimális költségekre és a tömörségre összpontosul, akkor szinte biztosan azt mondhatod, hogy az elülső lesz McPherson, és a hátul - a gerenda összekötett hosszanti karokkal. Nagy kényelmet vagy tökéletes kezelést igényel, miközben a súly és a méretek nem számítanak? Pontosabban, a tervezők független "multi-lengőket" használnak elöl és hátul, mert minden választásnak saját logikájával kell rendelkeznie.