Külföldi - a munka, hogyan lesz egy tengeri farkas h
Minden honfitársunk, aki - a hivatalos jelentések szerint - dolgozott az elmúlt évben külföldön, több mint a fele - kapitányok, navigátorok, boatswains, mechanika kereskedelmi flotta. Plusz egy pár ezer halászok. Miért mi tengerész hirtelen elkezd menni a hajón az idegen lobogókat - és hogy ott vár? Ebben a tekintetben érdekes, és úgy gondoljuk, lesz hasznos tapasztalatot Sergey Grishin XO, amelyek elhagyják között egy járat, és további hat hónapig is hat hónapig, interjút adott az orosz magazin „The New idegen.”
Amíg a nyolcvanas évek közepén, dolgoztunk a piros zászló, kérdés nélkül konvertibilitás az oklevelek és az oktatás értékét a nemzetközi piacon. Volt munkája, jó pénzt, bizalmat az elkövetkező években - életmód is jól látható, amíg nyugdíjba. És most.
Iskolákban, ahol ez kifejezetten képzett hajóskapitányok - és segítőik - szerencsére nem történik meg. Kapitány - ez még mindig nem egy különlegesség, hanem egy életforma, vagy akár maga az élet. És azok, akik szeretnék, hogy ebbe az irányba, jön a középső vagy a felső kereskedelmi tengerészet, majd elkezdenek érdeklődni a mi lett a szakma.
Én például, iskola után ment Moszkva Odessza - érkezik Odessa magasabb Marine Főiskola. Miután az utolsó ülés és tengerészeti, kaptam egy igazolást kis navigátor úszni. Tanúsítvány - ugyanaz, mint hogy a föld és az egyetemi oklevél és egy kis úszás - ez még csak a nevét, akkor úszni tetszőlegesen nagy távolságok, a másik dolog az, hogy amíg az állvány tapasztalat, akkor nem foglal állást a fenti második asszisztens.
Munka oklevelek a „vörös” és „kék” nem festett, és értékeléseket egyes tudományágak is, nem nekik. Csak írt - „Kis navigátor úszni.”
Sőt, egészen a közelmúltig, hogy ezt a szakmát, mint egyébként, és a speciális rádiós és a szerelő, tanuló 5-6 éves középiskolás nem volt szükség. Azaz, ha azt szeretnénk, persze, senki nem zavarja, - jogszabály, tanulni, hanem egy személy is csak miután elvégezte a középiskolát, menj a flotta és a vitorla, tapasztalatszerzés és halad a minősítési vizsgákat. Így kap egy speciális navigátor és a „munka” diploma.
De most az igények szigorúbbak lettek. Nem csak mi - az egész világon.
Nagyjából, az eredmény minden búvár - és biztonság - függ a képesség a legénység. Ezért megfelel a képesítési követelmények - nem vágyálom, és szükség van egy kemény, és figyelemmel kíséri a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO), amely egyesíti az összes részt vevő országok hajózás.
A tengeri diploma felsorolt elég magas. Voltam győződve, hogy személyesen, amikor az egyik ment le a partra Marseille voltunk kerekítve - teljes ellenőrzése dokumentumok: minden csapatunk (filippínók, az egyiptomiak és néhány miénk), de nem volt probléma.
Amikor befejezte kereskedelmi tengerészeti minisztérium a haditengerészet még Glavkadry - szerkezete felelős a forgalmazás a fiatal szakemberek, és „ajánlások” szigorúan kötelező érvényű. Például, ha elküldjük Murmanszk halászflotta és lesz egész életemben, hogy üljön a tengerben bármely hajó, ami jön évente kétszer néhány jelentéktelen port tíz hónapig. Amellett, hogy a halászhajók tengeri kereskedelmi hangulat páratlan. Azonban némi erőfeszítést, akkor kibújik, és menj a megfelelő helyre ez az eloszlás, és a kívánt helyre.
A legvonzóbb a szolgáltatás mindig úgy a kereskedelmi flotta. A helper nagyon nem kívánatos. A legrosszabb dolog, még csak nem is az a tény, hogy három éve, hogy menjen néhány kóc, és hogy akkor majd bárhol (abban az értelemben, - a kereskedelmi tengerészet) nem fog. Ha beszélünk a hazai kikötő, akkor a legjobb, hogy a Balti-tenger - sok kereskedelmi vonalak és egy állandó forgalmat.
A legtöbb érettségi próbált maradni a Fekete-tengeren, én csak a munkámat a legjobb, keresett irányban, hogy a távol-keleti Hajózási Társaság. Egyrészt van egy csomó kemény munka, és a másik - nagyon erőteljesen támogatta a ranglétrán. Így jött.
Megérkezett a Szahalin Hajózási Társaság navigátor kis úszás egy darabig, és én hajózott - narabatyvaya tapasztalat és tapasztalatszerzés. És akkor kezdődött a folyamatos növekedése a navigátor hosszú útra. Az osztálytársaim is, a maradék meleg, felszerelt és a civilizáció, még mindig ment a negyedik asszisztens - iroda, mondjuk, nem túl jelentős: a Távol-Keleten, nem volt még a személyzeti táblázatban.
Ott, a Szahalin kezdtem és XO. Ami a nemzetközi navigáció - Chiefmate.
A Szahalin Hajózási Társaság dolgoztam, amíg a '90 -es évek elején. Annak ellenére, hogy a különböző szovjet egyezmények, minden csodálatos volt: Szahalin volt egyenlő a Northern Territory, ezért indulok a Moszkva tartózkodási engedélyt, és egy lakást, lassan kezdett rendezni a szigeten. Elég pénz - mi kifizetett mintegy 300 $ havonta, plusz az északi, utazás, valami mást - és összesen kijött elég jól. Vettem egy házat, felöltözött, és etetni a családot, vettem egy japán autó a jobb oldali kerék 200 (nem tévedés!) Dollár. Izolálása a szárazföldről nem különösebben gyötri, és nem túl érezte: a feleségem egy párszor még elrepült Moszkva néhány divatbemutatókon.
És aztán minden szétesett, és az első alkalommal sajnáltam, hogy nem maradt Odesszában.
A 93 éves megállt fizet a pénz végül elvesztette a lehetőséget, és nem valami, hogy menjen máshova, hanem egyszerűen - élelmet vásárolni. Az élet egy befagyott szigeten kezdett úgy tűnik, egyre több és több értelmetlen, készek vagyunk, hogy lépjen a fővárosban, ahol van legalább a munka, és ezzel párhuzamosan (és nem sztrájk ugyanaz!), Elkezdtem érdeklődni a lehetőségét a külföldön dolgozó egy barátom, aki nem volt csak dolgozott, hanem élt.
Ő segítségével azonban nincs szükség. Miután Moszkvába költözött, és elkezdtem próbálni, és keres egy új élet, kezdtek megjelenni, mint crewing cég. Eleinte úgy tűnt, egy kicsit furcsa, hogy mindez történik Moszkvában, a város elég földet, de nem egy voltam a sziklákon!
Átnéztem az összes ezek a cégek, és minden maradt az adatokat. Egy kis idő múlva kaptam egy hívást a több ügynökség, és javasolta a szerződések száma hajó, amely már tudtam a múlt alkalommal.
tengeri piacon, annak ellenére, hogy a látszólagos végtelen meglehetősen szűk és erősen megoszlanak a hajózási társaságok és a hajótulajdonosok. Egyszer régen volt egy áruforgalmat szerte a világon, konfekcionált kereskedelmi útvonalak és vonalak mindegyik pontosan kiszámítani a mennyiségi és az optimális hajók száma közlekednek.
Cégek, amelyeknek sikerült átjutni, és megteszi a mennyiségi niche shuttle villamosok - a szigorú menetrend: érkezés, indulás és betöltési idő a tervek szerint percenként. Bármilyen hiba és késlekedés csak az oka, hogy a beavatkozás az elemek.
A legénység erre - lineáris - hajók általában bérelt állandó jelleggel, és a kapitány a csapat - ha azok nem ütköznek a hajó tulajdonosa vagy bérlője - lehet abban, hogy a jövőben, és biztos abban, hogy bevételeit.
A másik dolog - a tramphajózási (az angliyskogo- csavargó). Minden alkalommal, amikor újra bérelt. Például, hoztam valamit Houston megtöltve, bérletbe Sydney, és onnan Marseille - és így anélkül rendszer és a törvényeket. Soha nem lehet tudni, mi a következő járat, és minden attól függ, hogy a képessége vagy képtelensége, az üzemeltető, hogy aláírja a jövedelmező szerződést. Néha találkoznak nagyon jövedelmező Szállítási - oly módon, hogy a pénz áramlását, mint a víz, és előfordul, hogy a hajó hónapokig lóg az utakon munka nélkül.
Felvett Vaszilij KEMA.