nyugtalan egyszerűség

Nyugtalan egyszerűség - az anti-roll bar

Minden vezetőnek, aki vezette egy autó Ford Fiesta első generációja (az Mk1), felhívta a figyelmet a szinte teljes hiánya a bankok a gép (különösen, amikor betölti 1-2 fő), még egy nagyon intenzív kanyarodás. De a Fiesta, a felfüggesztések nincsenek kanyarstabilizátor - a részleteket vált a modern gépek olyan gyakori, hogy sokan nem is értik, hogyan kell kezelni a karosszéria dőlését használata nélkül stabilizátor.

Ez tévhit, annyira gyakori, hogy sok ember nem gondol - miért független felfüggesztéssel szinte minden „sablonos” sportautó (és nem csak az F1 és a több „világi” sorozat), valamint néhány kisméretű autók, stabilizátor. Sokak számára a felfedezés ezt a tényt, akkor válik igazi sokk. Próbálja meg kitalálni, mi történik.

Először is, gondolunk róla - és mi a rossz kanyarstabilizátor? Végtére is, ez csökkenti a karosszéria dőlését meglehetősen sikeres - miért tervezők sport felfüggesztések nem használja?

Tekintsük az egyszerű helyzetet: egy autó a független felfüggesztés lovagol az úton, és hirtelen jön át a jobb oldali kerék a tégla. Tegyük fel, hogy az autó megy elég gyorsan, és az ütközés során a test (mivel a nagy tömegű, ezért tehetetlenségi) nincs ideje, hogy bármilyen jelentős függőleges mozgását. Az egyszerűség kedvéért (hogy ne várják a módosítások tömöríteni a gumiabroncs) kell tekinteni összenyomhatatlan busz - a modern, alacsony profilú gumik majdnem annyira. E feltételezés szerint a jobb kerék, köszönhetően a felfüggesztés, töltsük fel a természetesen egyenlő a vastagsága a tégla - és stabilizátor nélkül, hogy megakadályozza azt.

Ahhoz, hogy teljes mértékben független felfüggesztés stabilizátor nélküli, a hatása továbbítja a kocsiszekrény, ebben az esetben fogja meghatározni egy merev jobb felfüggesztés rugói, és enyhe nyomóerő lengéscsillapító, és a bal szuszpenziót álló helyzetben marad.

Egészen más dolog, ha van kanyarstabilizátor. Jobb szuszpenziót a stroke (a nagyon vastagsága a tégla) elfordítja a stabilizátor, és ez továbbítja a további erőt a bal karon, egy rugó és lengéscsillapító, ami annak tömörítés. Még ha a merevségét a stabilizátort csak elhagyta tavaszi arány (és sok akasztók jóval magasabb - egyébként a stabilizátor nem hat a bankok), ez azt jelenti, hogy a bal oldali felfüggesztés is eltört, de csak a fele a vastagsága egy tégla. Azonban egy ilyen természetesen és a bal azt jelenti szuszpenziót pin amplifikáció, továbbítja a test, és félszer helyzethez viszonyítva anélkül stabilizátor.

Úgy tűnik, hogy a helyzet lehet legyőzni, arányosan gyengül a rugós felfüggesztés. De ez csak úgy tűnik, hogy - az a tény, hogy míg betölti a jobb és a bal felfüggesztés, a stabilizátor nem működik, és a felfüggesztés túl legyengített. Ez - az autó nem tűri aszfalt nyíróhullámok (és még „fekvőrendőröket”), és hajlamos arra, hogy mély „bólint” fékezéskor. És ha lazítani a stabilizátor - ez lesz hatástalan a karosszéria dőlését.

És ez a helyzet, a független felfüggesztés stabilizátor alapvetően eltávolíthatatlan - vagy kevésbé kényelmes, mint a tiszta, független felfüggesztés stabilizátor nélküli, vagy az azonos kényelem, rosszabb védések dobás és a „puszi” a szervezetben. És minél merevebb stabilizátor - így ezen elkerülhetetlen kihívás nagyobb.

Mivel további hátrányok:

- romlási átjárhatóságának (részleges átlós kijelző) a kisülési lefelé nyúló kereket miatt egyenetlen spin-felfelé stabilizátor kerék ellenkező oldalon. Ezért ezeket a dzsipek így hajlamos a névjegyzékbe sarkok, és az anti-roll bar, akkor is, ha nagyon gyenge.

- Nehéz beállításokat a lengéscsillapítók ugyanakkor a helyzet a szimmetrikus és aszimmetrikus terhelés felfüggesztését.

Szerkezetének megváltoztatása a hagyományos városi autó gyakorlatilag lehetetlen. Az ára hasonló épület egy versenyautó. Az egyetlen dolog, ami maradt - felfüggesztés hangolása utángyártott lengéscsillapítók. Elméletileg lehetne folytatni a listát rugók és stabilizátorok. Azonban a harmadik fél a gyártó cégek rugalmas elemek, elsősorban vezérli a dinamikus és agresszív vezetők. Ezért a rugók csökkent clearance (ami nem mindig alkalmas rendes driver), és a stabilizátorok megnövelt merevséget (ami megnöveli a kompromisszumok stabilizátorokat magukat egyenetlen bevonat).

Vannak azonban olyan ritka példája az összetett kérdés - stabilizátor nélkül, és anélkül, roll.

A bankok viszont lehet távolítani anélkül, hogy a használata a stabilizátor rúd. Ez, miután az összes, tisztán geometriai probléma - mi csak azt, hogy a felfüggesztés egy ilyen geometriai hogy egy bizonyos fokú szabad függőleges mozgását a kerekek által alkotott háromszög pontok érintkezik az úttal és a tömegközéppont az autó volt, hogy szigorúan állandó méretű, vagy ha ez nem lehetséges, a lehető legnagyobb mértékben kevesebb megváltoztatná ezeket a méreteket, és megőrzi annak csúcsmagasság (úgy, hogy a centrifugális erő vektor, amely a tömegközéppontja áthalad a vertex).

Ez egy nehéz feladat - de ez megoldható, nem csak abban az esetben egy komplex multi-link felfüggesztés neravnoplechimi karok (mint a F1), de még egy kompakt felfüggesztés McPherson. Mi pontosan, ragyogóan bizonyult a Ford mérnökei, tervezése az 1975-ös Fiesta.

Nézd ábra - azt mutatja, egy diagram a futóműgeometriát Fiesta Mk1. A pontok A - a tengelye swing az alsó V-alakú felfüggesztő kar, az E pontban - gömbcsuklók fékkarok, C pont - felső támasz MacPherson. Mivel a méret A-C adott építő gép testéhez, és az alsó kart A-E nehezen - háromszög-CE átméretezhető oldalán CE megváltoztatásával a magassága a lengéscsillapító (MacPherson).

Ez - mint minden gép felfüggesztési McPherson. De ez Fiesta nem szeretem egyáltalán: ha egy vonalat az érintkezési pont a közúti kerekes B keresztül az alsó kart forgástengely A szuszpenziót - áthalad a pont a frontális vetületi tömegközéppontja tömegközéppont gép (D pont).

Ez többé-kevésbé nyilvánvaló az ábrán. Kevésbé nyilvánvaló az a tény, hogy a méret a A-B csaknem állandó járatokkal szuszpenziót. Azonban ez általában úgy tűnik, lényegtelen, mivel nyilvánvaló, hogy mozog a kerekek fel és le jobbra az A-D megváltoztatja a dőlése a vízszinteshez képest, amely úgy tűnik, torzíthatja a méret a háromszög B-B-D és tolva a központja a gép tömegének (cog).

Ahhoz, hogy megértsük a zseni a tervezés középpontjában, fontolja meg egy hipotetikus roll gép, balra. Ez lehet sovány ki forgatás - ahol a jobb oldali kerék kell felfelé tolódott (felbontású csökkent E-C), és a bal oldali kerék lenne lefelé eltolt (E méret-C nőtt) által azonos mennyiségű. Hogy ebben az esetben történt volna metszéspontja két vonal B-A - vagyis pont, D?

Ő minden bizonnyal eltávolodott a tömegközéppontja a gép tömegközéppont. De hol? Az ellentétes irányba, hogy a centrifugális erő hatására -, de ez marad egy első közelítés azonos magasságban. Azaz, a centrifugális erő vektor továbbra is áthalad a D pont - annak ellenére, hogy a hipotetikus működését a szuszpenzió! Más szavakkal kifejezve, a vektor a centrifugális erő sugárzik a tömegközéppontja a gép, semmi sem változott, a háromszög nem változik a magassága, ami azt jelenti, hogy a karosszéria dőlését egyszerűen nem merül fel - nincs váll, amelyen a centrifugális erő elkövetett munkát, mert vektor halad pontosan át a háromszög csúcsa. Ez azt jelenti, a külső kerék egy fordulatot van betöltve, a belső - terheletlen mindkét kerék jelennek oldalirányú erők, hanem a felfüggesztés lehívás esetén. Roll - nincs.

Nehéz megérteni? Akkor elképzelhető, hogy az alsó lengőkarok kezdtek a D pontban, és a végén egy gömbcsukló a B pontban a kerekek a gödrök lesz helyezve? Will. És a bankok lesz? Nem - mert a háromszög B-B-D lesz kemény, és van egy váll, amelyen a centrifugális erő hatására a dőlésszög pillanatban. A zseniális ötlet, és ez a gyakorlatban is működik!

„Van egy csomó modern gépek stabilizátorok, amely felbukkan viszont az egyik kerék - néhány olyan régi Lotus Cortina Jim Clark a volánnál. De Morgan most teszi négykerék-autók, és azt akarom, felváltva mentek, mind a négy! Még mindig egy egyensúlyi állapot ellenőrzés nélkül stabilizátorok vannak, mint a régi szép időkben. "

(Morgan cég vezető tervezője a Morgan Aero 8 autó lengéscsillapító Koni, Chris Lawrence)