Diagnosztizálására és kezelésére dízelmotor problémák - nem lovagol - 1. rész
Szóval Hogyan kompresszoros menedzsment (figyelembe véve az összes, de AHU)?
A turbina működtetett vákuum által létrehozott vákuum szivattyúval. Természetesen maga a számítógép nem tudja futtatni a vákuum, az általa kezelt úgynevezett szelep N75, amely a közelében található a turbina (lásd 2. függelék).
Így a egység úgy dönt, a megnövelt nyomás a rendszerben a töltőnyomás érzékelő leolvasott. Logikus, nem? Attól függően, hogy a motor működési körülményei között, és a vágyak a vezető (gázpedált pozíció), a vezérlőegység kiszámítja a szükséges kompresszoros nyomás és szállít egy megfelelő jelet a szelep N75, amely már biztosítja a szükséges nyomást.
Látható, a diagnosztikai adapter és VAG-COM, vagy hivatalos VAG eszközt.
1. Csatlakoztassa az autó, a motor indításához.
2. Válassza ki a „motor”, megy a „mérés”
3. Válassza ki a 11 csoportban.
1 értéke - a motor fordulatszáma.
2 érték - ez egy szükséges töltőnyomás vezérlő egység
3 érték - a mért érték a nyomásérzékelő
4 jelentősége - ez a részvétel% légköri ritkítás- traktusban, azaz a 100% egyenlő hogy teljesen befedje a vákuum csatorna.
Azt kell mondani, hogy a működés során, a szelep N75 ritkán teljesen blokkolja a hozzáférést a kompresszoros hangulatát áramkörökben. Általában, komponense a hangulat nem kevesebb, mint 30%. Ie megfelelő működését vezérlő nem lehet több, mint 70% a vákuum által termelt vákuumszivattyú.
Ha a gyújtás ki, vagy a chip off szelep teljesen nyitva van, hogy a légkörbe, hogy ne játsszon le a vákuum által létrehozott vákuum szivattyúval (nem szabad elfelejteni, hogy ugyanaz a vákuum a fékerősítő használjuk). Az ellenállás a szelepszár - mintegy 17 ohm.
Ha mozgás közben vezérlőegység meghatározza, hogy a kompresszoros nyomás nagyobb, mint amennyi szükséges, akkor jelet ad a N75 szelep csökkenti a nyomást. És fordítva. Ha a töltési nyomás túl nagy egy bizonyos ideig - 5-10 másodperc), és a fő vákuum %% záró szelep és így már 100%, a készülék bemegy riasztási mód és kezd csökkenni, a tüzelőanyag áramlását a hengerekbe, korlátozza a maximális sebessége 3000 . Ez megakadályozza, hogy a motor károsodásához, és lehetővé teszi a könnyű hozzáférést a szolgáltatást. Ezt követően, annak érdekében, hogy ne zavarja „pridushivaniem” motor ECU N75 egyszerűen elhagyja a légkör felé nyitott, így nem gázturbinás hajtómű egyszerűen letekerte nagyon lassú. Ismét 3000 vagy ennél nagyobb. Ha kapsz
Ugyanakkor a számítógép memória hiba lesz írva a töltőnyomás túllépik.
Az egység továbbra is működnek ebben a módban, amíg a gyújtás kikapcsolása, akkor minden fordul elő újra.
Szóval, mit csinálunk most, ha a gép „nem megy”?
Alapvetően az autó nem utazik miatt nedoudva vagy pereduva. Egy másik autó nem megy, mert a tömeg drgua okok miatt, de még mindig a vita nem tud állni. Mi nedoduv (pereduv)? Ez azt jelenti, hogy annak ellenére, hogy az erőfeszítéseket a ECU, a turbina nem termel a kívánt nyomást. Mellesleg, a maximális érték, a nyomás a ATJ - 2300 mbar a AFN - 2100 mbar. Ezután teszek megjegyzéseket, ha a meghatározott probléma a nedoduvu vagy pereduvu ( „H” vagy „P”). Hacsak másképpen - így ez lehet az oka mind nedoduva és pereduva.
Szintén fontos megjegyezni, hogy pereduv kezelt még mindig jobb, mint a nedoduv.
A döntés „nem megy” kiadja a következő:
- ellenőrizze a működését, a geometria. Ehhez meg kell találni tétlen turbina és disconnect vezérlő vákuum tömlő pneumatikus szelep működtető geometria kontroll (az úgynevezett gomba). A szelepszár legyen éles és egy mozdulattal, hogy vonja vissza lefelé. Ezután meg kell tenni vissza a csövet, és néz. Rod fokozatosan megy fel egy mozdulattal. Tartomány stroke - körülbelül 12 mm-es (pontos körét?). Ha a zavartalan haladást akár nem - Gratulálok, „savanyú” geometria. Tény, hogy a geometria nem savanyított, elhasználódtak. A legkisebb koromképződése és korom a „forró cochlea” akadályozza a normális mozgás a lapátok, és rendszeresen elakad az egyik helyzetben, ami a turbina kiadni magasabb vagy alacsonyabb nyomáson. Általános szabály, hogy az ok nem a szennyezés mechanizmus és a kopási! Szétszerelése és tisztítása a turbina a legtöbb segít időszakra hét hónap, akkor minden tér vissza az egyik (hozzáadott tisztítási módszer eltávolítása nélkül a turbina geometriája, 4. függelék)
- ellenőrizze a működését, a szelep N75. Ehhez egy 11 fős VAG-kóma mérési sajtó „hogy az alapbeállításokat.” Gázpedált ne érintse azt. ECU fog fordulni, ha egyszer minden 10 másodpercben, hogy nyissa meg és zárja a szelepet. Ellenőrző rúd geometriája tehát, hogy mozog a megadott tartomány (körülbelül 12 mm). Ha nem ellenőrizte, hogy a geometria működik, azaz, Ez nem ragad, és amikor a szelep teszt, elromlik - valószínűleg hibás szelepet. Vagy csak kérni egy barátja, egy dízelmotor ugyanolyan szelep és ellenőrzése. Jellemzően, hibák a szelep két - vagy nem terjed ki a teljes vákuum csatorna vagy a csatorna nem átfedésben teljesen a hangulat az üzenet (azaz „hívja fel a” szelep). Ennek következtében - akár nedoduv vagy pereduv.
- ellenőrizze a helyes csatlakoztatását vákuumtömlőhöz N75 és a turbina. A jövőben, majd helyezze a rendszert, de már ismert, hogy a legkülső vékony „mellbimbó” a szelep - a vákuum tömlőt, hogy megy a „tee”, ami viszont megy a vákuum akkumulátor (gömb alakú tartály közelében a turbina) és a másik Kuda akkor. A második „mellbimbó”, egy nagyobb átmérőjű megy közvetlenül a geometria a kontroll, és a harmadik, aki a másik oldalon a szelep - ezt az üzenetet a légkörbe.
Kevésbé gyakori, de a lehetséges meghibásodások:
- (H) Check katalizátort. Ő pontszámok gyakran, de ha eltömődött, és megakadályozza a normális mozgást a kipufogó gázok sledtvie - motor „nadrág”, és a turbina nem tudja nyomni a dugót. Ahogy a kígyó a saját farkát eszi: a kipufogógázok áthaladnak nehezen (ennek következtében - alacsony folyosón forró gázok a cochlea), a turbina kerék nem forog - kevés levegő - kevés tüzelőanyagot a palackok - nincs kipufogógáz. Ezen kívül még azt mondanám, hogy ha a gép sörfőző probléma ék alakú lapockák (néha előfordul, hogy van pereduv, de csak nagyon ritkán), majd illessze a tiszta geometria a katalizátor eltávolítása céljából -, hogy gyorsítsák fel a mozgását gázok a kipufogó-bélrendszer és csökkenti a lerakódást a korom a lapátok geometria. Erősen ajánljuk.
Példa log VAG-COM a légkezelő c motor zsebre katalizátor (3. csoport, és 11 - lásd oszlopok 3-4 és 8-9 - kérte, és a mért érték és a levegő nyomása a bevitel):
Bélyegző, / perc, __mg / R, __mg / R, ___%, __STAMP, _ / perc __mBar, mbar ___ ____%
10.03, __ 2730 __ 850,0, 455,5 __ __ 4,8, 9,67 ___, __ 2688, __1795.2, 1162,8 __ __ 34,7
10,75, __ 2793 __ 850,0, 455,5 __ __ 4.8 __ 10,39 __ 2751 __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
11,47, __ 2856 __ 850,0, 445,6 __ __ 4.8 __ 11.11 __ 2814, __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
12.19, __ 2919 __ 850,0, 435,6 __ __ 4.8 __ 11,83 __ 2877, __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
12,91, __ 2961 __ 850,0, 435,6 __ __ 4.8 __ 12,55 __ 2940, __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
13.63, __ 3003 __ 850,0, 425,6 __ __ 4.8 __ 13,27 __ 2982, __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
14.35, __ 3045 __ 850,0, 425,6 __ __ 4.8 __ 13,99 __ 3024 __1795.2, 1173,0 __ __ 34,7
És működik az „élő” ATJ a katalizátor eltávolítása (itt csoport az ellenkezője - 11, majd 3)
Kis észrevételeit a katalizátor eltávolítása (tisztán véleményem szerint):
1. A iángáttörés nincs szükség, ha nincs zavaró jelenléte alig hallható csattanás a kipufogócső (hallható csak akkor, ha nagyon közel van a kipufogócső kanyar) - ez hallható kipufogó szelepek, mert nyitni és zárni.
2. Üsse ki a katalizátort és lehet otthon, hogy szüksége van egy dokk, vagy egy gödörbe, így nem volt kevesebb, mint egy méter és fél között az alján a gép és a föld között.
3. Így lehetséges, hogy húzza Macska a következő járművek esetében:
- Passat B5 motor AFN, AHH
- Passat B5 ATJ / AJM motor nélkül Euro 4-rendszer
A módszer a következő: távolítsa el a légszűrőház, leválasztható fogadó a katalizátor csövet a turbina magát, és egy összekötő csövet a bevezető cső a hangtompító (közel a jelenetek ICIE). Csavarja 1 vagy 2 xs lemezt, amely az alján, úgy, hogy az egész szerkezet esett le. Akuratno kezdődik felhúzva bank katalizátor, fordult a tengelye körül, arra törekedve, hogy húzza a szívócsőbe középső területén, a légszűrő helyet. Kihúzott kis szar, erőszak nélkül. Ez csak akkor szükséges, hogy megértsük, hová forduljon.
A járművek Audi A6 B5 Passat a kipufogógáz-hűtő berendezés (Euro-IV szabályok) kell kicsavarni az eszköz (3 dió), és emelje fel a fúvókák felfelé, majd a hely lesz, hogy húzza a csövet.
Nem biztos, hogy (ő nem) mintegy Tradewinds V5.5, kevés a hely újratervezett légszűrő, és igen nagy valószínűséggel csökkentette volna a hordágyat, hogy egy korsó a katalizátor.
Miután kihúzta a katalizátor cső daráló savanyított kivágják és égetett katalizátor rögzítő csavarokat és törmelék kopogás ugyanezen macska a bankok. A legnehezebb dolog -, hogy az első lyuk, meg kell próbálnunk. Aztán vysypetsya. Ezután helyezze be az új (M8, 35 mm) és az anyákat (könnyebb felvenni a bolhapiac krpeleniya kipufogócsonk, azok önzáró). Elhelyezés ez fordított sorrendben. Az all-provse körülbelül 3 óra szünet. Mit csinálok? Ó, igen, továbbra is
- (H) elegendő negatív nyomás által termelt a vákuumszivattyút. Ez be van jelölve egy manométer vákuumos mérés. Meg kell -0,6 és -1 atm
- (H) meghibásodása a szelep vezérlő fokozat N75 az ECU (podsevshih feszültség).
- (P) is zajlik következő hipotézist (mindig csak egy hipotézis): Mivel turbina ATJ / AFN a XX beállítása „a maximális boost”, majd gyorsítás irányítást a pengegeometria nem egyszerűen csak vissza egy alacsonyabb helyzetbe annak a ténynek köszönhető, hogy a gáz áramlási akadályozott. Igyekeztünk megtenni kézzel, leakasztotta, „gomba” a meghajtót, de megcsináltuk csak azért, hogy nagyobb erőfeszítéseket. Azaz pereduv előfordulhatnak a következők: a turbina maximális, ez a gyorsulás. Következő egység látja, hogy a nyomás túl nagy. Elkezdi lejátszani le a vákuum lépéseket, próbálja csökkenteni a töltőnyomás. Végül vákuumban szelep csökkenti, de mivel a hatására a gáz áramlási „párna”, amikor a penge nem jön vissza, nyomja a felső helyzetben a gázok áramlását. Ezután az ECU regisztrál egy hiba, és elhagyja N75 szelep teljesen nyitva van a légkörbe. A motor fordulatszám esik (például, ha váltás), a turbinalapátok visszakerül a minimális pozíció és több nem kerül vissza az azokból (N75 teljesen nyitott, hogy a levegő), amíg a gyújtás ki van kapcsolva. E betegség kezelésében lehet beállítani az ellenőrző rúd helyzetét értéke a maximális geometriai (vö. 3. melléklet).
- (H) a motor automatikus nagy jelentőséget nagy nyomatékú gép DMRV. A torzulás értékek az áldozati levegő csökkenése miatt a mért kristály bármilyen tartományban (nem csak a legnagyobb értékek, hanem a középmezőnyben) vezet hamis kapcsolást, a pontokat kereső sebesség stb Ellenőrzés lehet nagyjából megy, a 3. csoport (EGR). harmadik és negyedik ablak megjeleníti a kívánt érték és a mért levegő mennyiségét. Vegye figyelembe, hogy a kívánt értékek belül az egységek 850, a a magas fordulatszámmal, a rendszer nem szükséges keverni a kipufogógázok a friss levegőn. A normál helyzetben az EGR szelep meghaladó sebességnél 1500 - Zárt!
Ha a turbina nem szivattyúzás, a levegő megy egy kicsit, hogy lesz rögzítve DFID. A tény, hogy a szenzor jelzi a megfelelő karaktert a turbina geometriája, de ahol a levegő még mindig alacsony (kevesebb, - ez azt jelenti, kevésbé kívánatos, meg, hogy a 3. csoport). A maximális értéke az áramlási sebességet a motor ATJ - 1100 (lásd fent jelzések VAG-COM napló).
Ez a probléma nagyon hasonló a probléma katalizátor - ugyanúgy nem forog a turbina.
- a probléma a kevés tapadást - a motor nem húz egyáltalán. A huszadik megfelelően működik, akkor pörög akár 4000 könnyen. De amint az autó ment fel a hegyre - standokon, nem úgy tűnik, hogy 90-130 lovakat, és 5-6! Nincs áram, nem lehet.
Az oka ennek a problémának lehet yavlyaetsya hibás EGR rendszer. Mivel a nagy mennyiségű olaj és korom képződik „govidlo” megakadályozza teljes zárása az EGR-szelep (nem tévesztendő össze a N18 - ez szabályozza EGR egy szelep), és a kipufogó gázok nagyon sok összekeverjük a friss levegő helyett egy teljes megszűnése keverés meghaladó sebességnél 1500 - az autó csak fojtó és a standokon. Burn-cserépben semmi, nincs oxigén.
- öncélú tapadás elvesztését „minden látható ok nélkül”, a tolóerő, hogy - nem, nezavisimot hogyan benne, leállította a motort.
Ez a probléma számomra egzotikus, de mégis néha előfordul. Jellemzően ez a probléma kiugranak előtt felirattal „Engine Workshop”, és felmerült problémák stoplights (kiégett izzók például). Ennek az az oka - az úgynevezett „Béka” stop jelet. Ez egy fontos része a motor, mert A számítógép-monitorok és szabályozza a motor működését a helyzetet, nem csak a gázpedált, hanem a helyzet a fék- és kuplungpedál.
Egy kísérlet elvégzéséhez - Race ellen a gyorsítás során becsült idő visszaáll motor fordulatszámát 2500 XX, ha megnyomja a tengelykapcsoló (például során sebességváltást, és állítsa vissza a gázt nadimaem tengelykapcsoló). És most már felismeri ezt ugyanazon az úton, csak ugyanakkor elengedi a gázt, és húzza ki az átadás ne nyomja meg a tengelykapcsoló (csökken a terhelést a tengely PPC) - húzza ki a továbbító elég könnyű a megfelelő szakértelemmel (lásd „A hajtóművek megnyomása nélkül a kuplungot.”). A fordulatszámmérő mutatója lesz „esik” 2-szer hosszabb ideig - ECU azt hiszi, hogy csak dobott gáz
Hasonlóképpen, a számítógép „hiszi”, hogy mi megnyomta a fékpedált, és a logika nem érti, hogyan lehet egyszerre nyomja a gázpedált és a fékek. Ezért a készülék nem lazításra motor. Változás a béka, és akkor boldog lesz
Mivel a gyakorlat azt mutatja, a probléma az AHU motor még ritkábban fordul elő, mint a többi dízel a sorozat miatt könnyebb ellenőrzési rendszer töltőnyomás. Ismét felsorolt alábbi okokból:
1. Hibás DMRV
2. eltömődött katalizátort
3. Hibás EGR rendszer
4. Hibás bypass rendszer.
========
vágás
Alkalmazások egy külön cikket, mert a szöveg túl hosszú.