Problémák szállítás
Úgy történt, hogy három alapvetően különböző résztvevők keretében a hajózási piacon.
Az első - magad hordozók, tengeri konténer vonalak, mint a Maersk, FESCO, APL és mások. A második csoport - a kikötői szolgáltatások, beleértve azokat is, amelyek elvégzésére a be- és kirakodás, raktározás (mint általában, független vállalatok, amelyek nem kapcsolódnak közvetlenül a tartály sorok). És a harmadik - egy logisztikai cég köt szerződést az első és a második a későbbi szolgáltatásnyújtás ügyfeleinek. Amikor arról beszélünk, az esetleges problémákat a tengeri szállítás, célszerű osztályozni őket szerinti sorrendben, amellyel az egyik csoport a résztvevők vannak társítva.
Kezdjük a kérdéseket, amelyek relevánsak a kocsi, hiszen azt jelenti, nagy részét a többit. A fő és alapvető - a folyamatos emelkedése az üzemanyagárak. Ennek következtében, növeli a szállítás költségét. Van egy kifejezés, a BAF (Bunker korrekciós tényező, bunker felár) - az a része, a szállítás költségét, amely függ a tüzelőanyag a nemzetközi piacon. A drágább az üzemanyag, annál nagyobb a támogatás, annál nagyobb a sebesség.
Ezen kívül komoly probléma van a de facto monopóliumot összejátszás hajózási társaságok közötti, amelyben az árképzés van igazítva összhangban érdekeit hordozók, és nem egy szabad piaci önszabályozás. Természetesen ez a probléma hivatalosan senki sem ismer, de valójában elég összehasonlítani árak a különböző hordozók - az összes számok önmagukért beszélnek.
Sok szempontból ez a helyzet hozzájárul számának csökkenése fuvarozók csődje miatt és / vagy megszerzése más versenyző. Például egy sors szenvedett a közelmúltban koreai cég Hanjin Shipping. A válság alatt, Korea támogatta annak csak az egyik fuvarozó Hyundai Merchant Marine. A Hanjin Shipping támogatások nem kapott arra, hogy többek között azért, vezetett a közelmúltban csődöt.
Egy másik példa a felszívódását a kínai vállalat COSCO hongkongi hordozó OOCL. Mi jellemző, OOCL között volt a legnagyobb játékos a konténer piac az ázsiai régióban, tartozott a világ egyik legnagyobb konténerszállító hajók, OOCL Hongkongban.
A következtetés egyszerű - a kisebb légitársaságok és a verseny között, annál rosszabb a végleges feltételeket a végfelhasználói szolgáltatások.
Ami a kikötői szolgáltatások, van a hazai vállalatok a fő probléma az áremelkedés a kikötői szolgáltatások növekedése miatt az árfolyamok. Ezen kívül folyamatosan megnyitása új kikötők, különösen a kezdeményezés a kínai oldalon, ami jelenleg összegeket fektetnek a fejlesztés a tengeri infrastruktúra. Úgy tűnik, hogy egy tisztán pozitív jelenség, de meg kell érteni, hogy az eltolt szállítási központok a régi és az új kikötők fog vezetni, hogy a csökkenés az első helyen. Ez történt a port Japán - ez volt egyszer a fő központja az ázsiai régióban, és most annak szerepét, és ennek eredményeként, a pénzügyi teljesítmény, gyorsan csökken.
És most, a legfontosabb -, hogy hogyan befolyásolja a fogyasztók, azaz a A logisztikai cégek és ügyfeleik. Nyilvánvaló, hogy a növekedés a szállítási és az árak a kikötői szolgáltatások nagymértékben növeli a szállítási költség - és így a végső ár a vevő számára. Csökkentett közötti verseny fuvarozók gyakran vezet kvázi-monopol helyzetben, amikor a választás nagyon kicsi, és az árak szinte azonos. És akkor is, ha a logisztikai cég elkötelezett minden módon, hogy csökkentsék a végső ár a vevő számára, ő egyszerűen nem képes erre, mert a lista a lehetséges opciókat hordozók nagyon korlátozott.
Ez is nagyon sok erőfeszítést a logisztikai cégek és ügyfeleik egy mesterségesen kialakított hiány tenger vonalak az üres konténerek fel- és a rendelkezésre álló hajók fedélzetén.
Mindennek tetejébe a fenti említhetjük a jogi szempontok, ami néha további nehézségeket. Nemzetközi hajózási szabályok jelentősen eltérnek a Charta az orosz vízi közlekedés. Például a jogszabályokban nincs olyan dolog, mint egy „hajóraklevél”. A nemzetközi jog keretein, ez a dokumentum alapvető fontosságú.
A világosan mutatja, ez az eltérés a következő: a nemzetközi jog alapján, bizonyos esetekben a fuvarozó nem tudja elvégezni a szállítást a port, amely a szerződésben meghatározott, és a közeli szabad. Ebben az esetben a szerződés a logisztikai vállalat és az ügyfél keretében kötött az orosz jogszabályok végrehajtásához szükséges a szállítást kizárólag a port, melyet eredetileg kikötött. Ennek következtében, abban az esetben az ilyen helyzetek a felelősséget, ideértve jókora pénzügyi költségek, logisztikai cégek kell feltételeznünk, mivel a fuvarozó által vezérelt nemzetközi jog és nem állítja, egy ilyen helyzetben nem fogadja.
Alexey Dolmatov, logisztikai menedzsere BP Logistik