Nyugtalan egyszerűség, vagy egy trükk a modern design medálok ©

Találtam egy nagyon érdekes cikket a felfüggesztés, és azt hiszem, hogy mindenki jól tennék, ha olvassa el, mielőtt elkezdené tölteléket sárga autó, és nem csak darab vas)

Az eredeti forrása a cikket: ford.h11.ru

Minden vezetőnek, aki vezette egy autó Ford Fiesta első generációja (az Mk1), felhívta a figyelmet a szinte teljes hiánya a bankok a gép (különösen, amikor betölti 1-2 fő), még egy nagyon intenzív kanyarodás. De a Fiesta, a felfüggesztések nincsenek kanyarstabilizátor - a részleteket vált a modern gépek olyan gyakori, hogy sokan nem is értik, hogyan kell kezelni a karosszéria dőlését használata nélkül stabilizátor.

Ez a tévhit annyira elterjedt, hogy sok ember nem gondol - miért független felfüggesztéssel szinte minden „sablonos” sportautó (és nem csak az F1-ben, de több „világi” sorozatok, mint a Formula Ford vagy Formula Renault) stabilizátor. Sokak számára a felfedezés ez a tény volt, egy igazi sokk. Próbáljuk megérteni - mi folyik.

Először is, gondolunk róla - és mi a rossz stabilizátor rúd. Végtére is, ez csökkenti a karosszéria dőlését meglehetősen sikeres - miért tervezők sport felfüggesztések nem használja?

Tekintsük az egyszerű helyzetet: egy autó a független felfüggesztés lovagol az úton, és hirtelen jön át a jobb oldali kerék a tégla. Tegyük fel, hogy az autó megy elég gyorsan, és az ütközés során a test (mivel a nagy tömegű, ezért tehetetlenségi) nincs ideje, hogy bármilyen jelentős függőleges mozgását. Az egyszerűség kedvéért (hogy ne várják a módosítások tömöríteni a gumiabroncs) kell tekinteni összenyomhatatlan busz - a modern, alacsony profilú gumik majdnem annyira. E feltételezés szerint jobb kerékfelfüggesztés idővel pótolni vastagságával megegyező a tégla - és stabilizátor nélkül, hogy megakadályozza azt.

Ahhoz, hogy teljesen független felfüggesztés stabilizátor nélküli ütés továbbítja a kocsiszekrény, ebben az esetben fogja meghatározni merev jobb rugók és kis erőfeszítéssel lökethossz fel, és a bal oldali felfüggesztés addig marad mozdulatlan.

Egészen más dolog, ha van kanyarstabilizátor. Jobb szuszpenziót a stroke (a nagyon téglák vastagság) elfordítja a stabilizátor. és továbbítja a további stresszt a bal karját. rugók és a lengéscsillapítók, ami őket tömöríteni. Még ha a stabilizátor merevsége éppen elhagyta a rugó merevsége (és ő sok akasztók sokkal magasabb - egyébként a stabilizátor nem hatásos a bankok) - ami azt jelenti, hogy a bal oldali felfüggesztés is eltört, de csak a fele a vastagsága egy tégla. Azonban, ez a természetesen azt jelentené, bal szuszpenziót pin amplifikáció, továbbítja a test, és félszer helyzethez viszonyítva anélkül stabilizátor.

Úgy tűnik - a helyzet lehet legyőzni, arányosan gyengül a rugós felfüggesztés. De ez csak úgy tűnik, hogy - az a tény, hogy míg betölti a jobb és a bal felfüggesztés stabilizátor nem működik. és a felfüggesztés túl legyengített. Ez - az autó nem tűri aszfalt nyíróhullámok (és még „fekvőrendőröket”), és hajlamos arra, hogy mély „bólint” fékezéskor. És ha lazítani a stabilizátor - ez lesz hatástalan a karosszéria dőlését.

És ez a helyzet, a független felfüggesztés stabilizátor alapvetően eltávolíthatatlan - vagy kevésbé kényelmes, mint a tiszta, független felfüggesztés stabilizátor nélküli, vagy ugyanazt a kényelmet rosszabb védések dobás és a „puszi” a szervezetben. És minél merevebb stabilizátor - így ezen elkerülhetetlen kihívás nagyobb.

Mivel további hátrányok:

* Romlás átjárhatóságának (részleges átlós kijelző) a kisülési lefelé nyúló kereket miatt egyenetlen spin-felfelé stabilizátor kerék ellenkező oldalon. Ezért ezeket a dzsipek így hajlamos a névjegyzékbe sarkok, és az anti-roll bar, akkor is, ha nagyon gyenge.
* A nem optimális beállításokat a lengéscsillapítók szimmetrikus és aszimmetrikus terhelés helyzetek medálok - ismét miatt váltakozó hatása a stabilizátor merevsége állandó rugózatlan tömegek.

Anélkül, stabilizátor nélkül a bankok

De a bankok viszont el lehet távolítani anélkül, hogy az anti-roll bar. Ez, miután az összes, tisztán geometriai probléma - mi csak azt, hogy a felfüggesztés egy ilyen geometriai hogy egy bizonyos fokú szabad függőleges mozgását a kerekek által alkotott háromszög pontok érintkezik az úttal és a tömegközéppont az autó volt, hogy szigorúan állandó méretű, vagy ha ez nem lehetséges, a lehető legnagyobb mértékben kevesebb megváltoztatná ezeket a méreteket, és megőrzi annak csúcsmagasság (úgy, hogy a centrifugális erő vektor, amely a tömegközéppontja áthalad a vertex).

Ez egy nehéz feladat - de ez megoldható, nem csak abban az esetben egy komplex multi-link felfüggesztés neravnoplechimi karok (mint a F1), de még egy kompakt felfüggesztés McPherson. Ez most bebizonyította, ragyogó mérnökök Ford tervezése 1975 autó Fiesta.

1. ábra reakcióvázlat húzott McPherson ferde karokkal.

Nézzük 1. ábra - Ez azt mutatja, a felfüggesztés geometriáját diagram Fiesta Mk1. A pontok A - a tengelye swing az alsó V-alakú felfüggesztő kar, az E pontban - gömbcsuklók fékkarok, C pont - felső támasz MacPherson. Mivel a méret A-C adott építő gép testéhez, és az alsó kart A-E nehezen - háromszög-CE átméretezhető oldalán CE megváltoztatásával a magassága a lengéscsillapító (MacPherson).

Ez - mint minden gép felfüggesztési McPherson. De ez Fiesta nem szeretem egyáltalán: ha egy vonalat az érintkezési pont a közúti kerekes B keresztül az alsó kart forgástengely A szuszpenziót - áthalad a pont a frontális vetületi tömegközéppontja a gép DH (D pont).

Ez többé-kevésbé nyilvánvaló, az 1. ábrán. Kevésbé nyilvánvaló az a tény, hogy a méret a A-B csaknem állandó járatokkal szuszpenziót. Ez azonban általában úgy tűnik, hogy nem fontos, hiszen nyilvánvaló, hogy mozog a kerekek fel és le jobbra az A-D megváltoztatja a dőlése a vízszinteshez képest, amely úgy tűnik, torzíthatja a méret a háromszög B-B-D és annak ellensúlyozására a központtól A gép súlya CG.

Ahhoz, hogy megértsük a zseni a tervezés középpontjában, fontolja meg egy hipotetikus roll gép, balra. Ez lehet sovány ki forgatás - ahol a jobb oldali kerék kell felfelé tolódott (felbontású csökkent E-C), és a bal oldali kerék lenne lefelé eltolt (E méret-C nőtt) által azonos mennyiségű. Hogy ebben az esetben történt volna metszéspontja két vonal B-A - vagyis pont, D?

Ő minden bizonnyal eltávolodott a tömegközéppontja a gép CT. De hol? Az ellentétes irányba, hogy a centrifugális erő hatására -, de ez marad egy első közelítés azonos magasságban. Azaz, a centrifugális erő vektor továbbra is áthalad a D pont - annak ellenére, hogy a hipotetikus működését a szuszpenzió! Más szóval - tekintve a vektor a centrifugális erő sugárzik a tömegközéppontja a gép, semmi sem változott, a háromszög nem változik a magassága, ami azt jelenti, hogy a karosszéria dőlését egyszerűen nem merül fel - nincs váll, amelyen a centrifugális erő elkövetett munkát, mert vektor halad pontosan át a háromszög csúcsa. Ez - a külső kerék egy fordulatot van betöltve, a belső - terheletlen mindkét kerék jelennek oldalirányú erők, hanem a felfüggesztés lehívás esetén. Roll - nincs.

Nehéz megérteni? Akkor elképzelhető, hogy az alsó lengőkarok kezdtek a D pontban, és a végén egy gömbcsukló a B pontban a kerekek a gödrök lesz helyezve? Will. És a bankok lesz? Nem - mert a háromszög B-B-D lesz kemény, és van egy váll, amelyen a centrifugális erő hatására a dőlésszög pillanatban.

Ragyogó ötlet! És ő zseniális munka a gyakorlatban. Get a kormány mögött a Fiesta Mk1 és nézd meg magad.

De miért ilyen rendszer nem mindenhol használják? Elvégre ez kombinációját kínálja minimális bankok a legjobb válasz a felfüggesztés ütésektől és áteresztőképessége optimális miatt teljes függetlenítését a kerekek egymástól?

Sajnos, ez a rendszer bizonyos velejáró hátrányai.

A hiányzó 1-es szám - közvetlen B-A-D sújtotta a tömegek CT Központ, a gépek és a tipikus utilitarista elrendezések (azaz a magas súlypont miatt az in-line függőleges motorok és nagy test) vagy meg kell beállítani a kerekeket abnormálisan nagy átmérőjű ( csepegtető B pont), vagy emelni az alsó karlengés tengely egy (ami a ferde alsó karok elrendezését nehézségek miatt az emelkedés E pont, főleg az első kerék meghajtású járművek). A tervezők Fiesta beállított ferde karok - ami természetesen, okoz változást a gép szelvény szimmetrikus stroke szuszpenziót. Ez nyomtáwáltása néhány centiméterre, és nagyon jól érezhető - ha Fiesta teljes sebességgel, és a fogást átlós hullám aszfalt, még gumiabroncsok magas rangú tiltakozás sikolyok. Azonban, ha egy viszonylag „kövér” (magas profil) gumiabroncsok, ez kevés hatása van a hosszú élettartam - de alacsony profilú sport abroncsok a helyzet sokkal rosszabb.

Sőt, a ferde alsó karokat okozhat némi reakció a kormánykeréken, amikor elhaladnak szabálytalanságok (oldalirányú erőt a vállát a görgő) -, de könnyű géptípus Fiesta semleges kerekek (kerékdőlés és összetartás nulla) és egy kis görgő, ezt a hatást, bár észrevehető, de nem okoz kellemetlenséget .

Ez igaz, hogy az N1 hátránya nem teljesen elkerülhetetlen - gépek nagyon alacsony és nehéz boxer hajtóművek (pl Subaru Impreza vagy Porshe-911) jól van vízszintes alsó karok, és ugyanabban az időben, hogy a D pont a tömegközéppont - csak annak a ténynek köszönhető, hogy ez a központ van nagyon alacsony. És hogy azok.

Egyidejűleg végrehajtási konstruktőrök és a második pálya - megnövelt átmérőjű kerekei. Nem ritka gép B-osztályú (azaz osztály Fiesta) 15 colos kerekekkel és - sőt egyszer még a Volga GAZ-24 volt 13-es kerekek ...

A hiányzó 2-es szám - megváltoztatja a felfüggesztés beállításait, ha változik autó terhelést. Úgy hívják, mint egy változás a tömegközéppontja a gép magasságát és a süllyedés szimmetrikus a jobb és bal szuszpenziót - amely ponton D eltolódik lefelé. Ennek megfelelően, amint a D pont és a DH különböznek magasság - a bankok kezdenek gyorsan növekednek, és a Fiesta nagyon világosan látható.

Ez nem az az alapvető fontosságú, és nem lehet eltávolítani a semmi más, mint egy aktív adaptív felfüggesztés. Ez azért van, mert ez hiányzik a Subaru is hozza az anti-roll bar.

A hiányzó száma 3 - változó a felfüggesztés beállításait, ha változik az átmérője a kerekeket. Ami a Fiesta Mk1 - kerék 13 „gumik 80% -a magassága semelegs beállítást a tekercs letölteni 2 ember előtt, de a rendszeres 12„-os kerekek, hogy még enyhén pozitív beállítását egy személy.

Továbbá, egy gondosan mérlegelni kell a geometria az 1. ábrán látható néhány érdekes pontokat fiestovskoy első felfüggesztés. Például, kerekei vannak variábilis kerékdőlés - at átlagos terhelés ez semleges, de a veszteséggel szuszpenziót válik pozitív kerékdőlés (közötti távolság a kerekek a felső kisebb, mint az alsó), és amikor a kimenet negatív kerékdőlés szuszpenziót. Ez - a tiszta sport eszköz, amelynek célja, hogy bizonyos mértékig kompenzálja a deformáció a gumiabroncs mellékhatásai miatt terhelés viszont. Persze, ő kezd cselekedni, ha vannak listák a test - ez a gyakorlatban, amikor egy nagy teher az autó.

Ezen felül, ha bekapcsolja a kormánykerék Fiesta sovány a turn néhány fokkal - ez egy másik tiszta versenyzés megoldás, hogy kompenzálja a deformáció a gumiabroncs oldalán a centrifugális erő. Ez a mechanizmus működik mindig - terheléstől függetlenül.

Továbbá, a ferde alsó karokat okoz veszteséget a felfüggesztés alatt mozgása a kerék kifelé. Ez okozza a kátyúk a formális kiterjesztése a dinamikus a folyosón -, de ugyanakkor ad egy nagyon érdekes értelemben a viselkedését a gép, mintha ő arra törekszik, hogy elkerülje a daganatot, bump maradt. Ez egyike azoknak a vonások a viselkedés, melyek együttesen egy feltűnő képet a alárendelt és intelligens gépek, amelyek „jobbra megy is.” Valami ilyesmi bizonyítani csak a Toyota autók - de nyugodtabb és unalmas (bár kétségkívül - kiszámíthatóbb és biztonságosabb), míg a Fiesta Mk1 sokkal élénk, vidám gép, amely maga is kissé öntsük bors (de csak kicsit erőlködés nélkül a vezető nélkül a határvonalat átlépő tompa állandó engedetlenség), és így a vezető, hogy menjen élesebb, keményebb. Ha még mindig megpróbálja összehasonlítani a japán - néhány hibrid toyotovskoy segítőkészség, hondovskoy sport látásélességet, valamint egyes különleges amerikai „helytelenségnek” gép reakciók - és ez a szabálytalanság az utolsó simítás a képen, így a Fiesta nem tűnik másolni egy japán nő, és saját, egyedi karaktert.

És ez csatlakozik a házhoz beállítások - mert még egy 53 lóerős motor karaktere az autó pontosan ugyanaz. Külön kérdés, erősen nem teszik a sorban egy motor -, de néhány járművezetők ez jó. Én személy szerint, miután fel Fiesta 96 lóerős motor, néhány hónappal általában nem tudta elviselni, hogy menjen - nem hiszem el, de még a Subaru Impreza WRX kap nem annyira. Impreza, bár, és a menedzsment szigorúbb - ilyen baklövéseket, amely megbocsát a Fiesta, nem megbocsátani. Úgy tűnik, ez csak megállt.

De térjünk vissza a felfüggesztést. Me előzőleg megjelölt nyomtáwáltására során részeket felfüggesztés igényel különleges design a kormánykerék, hogy kompenzálja a váltás. Ford tervezői úgy döntött, a leglogikusabb megoldás - ők kötőrudakat ugyanolyan hosszú, mint az alsó lengőkarok, és megadta nekik ugyanazt a lejtőn. Az eredmény egy tipikus paralelogramma - és a probléma állandó forgásszög a kerék, függetlenül attól, változások követése megoldott, így egyszerűen és elegánsan, hogy a legtöbb tervezők próbálják másolni „Fiesta”, nem is ismeri annak létezését.

Általában meg kell megvalósítani a következő: tiszta kompenzált tekercs felfüggesztés nagyon érzékeny a súlyelosztás a gép, és a pontos koordinációt igényel a geometriai méretei részeit - ez nem mindig lehetséges okokból elrendezés. Ezért ideális speciális sportautók, elfogadható a könnyű járművek és a sportos karakter egy korlátozott terhelési tartományon, és nem alkalmas a nagy járművek haszonelvű típusú családi kombi.

Ugyanakkor a képesség, hogy az alacsony költségű soros kompakt ferdehátú ugyanakkor képlet motor (CVH 1600 - homologizált motor Formula Ford 80s) és a szabad Képlettároló medál megéri - köszönhetően a csapat Lee Iacocca, ki adta vissza minket, 1975-ben ilyen lehetőség.

6 éves Címkék: elmélet és gyakorlat a felfüggesztés, ford, fiesta, mk1