manőverező légi
Vont tehincheskih tudományok,
nyugalmazott ezredes Vladimir Aleshchenko
Katonai Pilot 1. osztály
Technika és taktika elválaszthatatlanul összekapcsolódik. A repülés fejlődésének technológia elkerülhetetlenül vezet a fejlődés a taktikája légi harc és taktikák fejlődését serkenti az új repülőgép. Ezt bizonyítja a történelem légi harc, hiszen az első világháború a mai napig.
A légiharc rakéták „levegő-levegő” a nagy és közepes hatótávolságú (RDB és RDA) versenyző nem kell a magas irányíthatóság, még ha megtámadják végez erőteljes védekező manővereket.
A tapasztalat a helyi háborúk és katonai konfliktusok, a második felében a XX század megmutatta, hogy a légiharc lehetséges előfordulása az ilyen helyzeteket, amelyekben a SRM és RSD lehetetlen. Akkor elkerülhetetlenné válik proximális manőverezhető levegő harci segítségével rövid hatótávolságú rakéták (TKD) és a kézi- és ágyú.
Kormányozhatóság az említett repülőgép, hogy képes megváltoztatni álláspontját a térben megváltoztatásával a sebesség vektor nagyságát vagy irányát, vagy mindkét nagyságát és irányát. Minél nagyobb a sebesség vektor a repülőgép változik, annál nagyobb a kormányozhatóságot. Jellemzésére manőverező légi jármű által használt magán- és közös mutatók mozgékonyságot.
A magán-mutatók között szögsebességgel és a görbületi sugara az elemek manőverek (manőverek), míg a manőver (ábra), de az irányíthatóság jellemzői klasszikus repülőgép aerodinamikai rendszer elfogadhatóbb teljesítményét irányíthatóság - túlterhelés. Mc maximális VÁM manőverezési képességeit a repülőgép határozza meg a rendelkezésre álló szokásos túlterhelés, ami viszont függ a magasság és a sebesség a repülés. Efölött túlterhelés fennáll a veszélye az elakadás a repülőgép egy későbbi áttérés a spin. Található normál túlterhelés egyeznie a maximális szögsebesség és legkisebb sugár trajektóriájának síkban manővert.
A tapasztalat azt mutatta, hogy a helyi háborúk a manőver még hozzáférést az istálló repülési rendszerek nem mindig adnak a kívánt eredményt. Ennek oka az a harmadik generációs -istrebiteli már elnyelt minden tartalékok „a fordulópont.” Világossá vált, hogy nyerni a manőverezés közelharc harcos nemcsak rendelkezik egy nagy „mozgékony”, de nem esik le szuperkritikus állásszögekre. Van egy probléma, nem csak biztosítja a stabilitást, hanem az irányíthatóságát a repülőgép ezeken állásszögekre. Van egy új kifejezés - „manőverezhetőség”, amely úgy értendő, mint az irányított repülést szuperkritikus állásszögekre.
Ez az értelmezés „szuper-manőverezhetőség” nem tükrözik megfelelően a lényege az ügy, mert nem veszi figyelembe a kapcsolatot az irányíthatóság, a légi jármű az al-kritikus támadási irány. Kormányozhatóság nevezhető sík, amelyen a repülési mód azonos a hagyományos manőverező légi sebességváltó Træk sújtotta szögek (szögek utat. És pályája dőlés Q), azaz orbitális szögsebességeket ( „esztergálás”) nagyobb, mint az utóbbi, és amely képes végrehajtani az irányított repülést szuperkritikus állásszögekre.
Együttműködések OKB Mikojan, Szuhoj Tervező Iroda a TSAGI ezen a területen 1969-ben kezdődött. Új lehetőség, hogy jelentősen növeli szállító repülőgép tulajdonságait fedezték fel, amikor elég kicsi az ellenállás növekmény. Ez egy új trend kifejlesztett TSAGI alapján az ésszerű speciálisan-indukált örvények a felső felületén a szárny, amelynek generált éles beáramlása a gyökér része. Fontos tényező volt, hogy az alkalmazás automatikusan belépőéle füleket, a szögelfordulása, amely folyamatosan növekszik növekvő állásszög, és végül, van „lapított” alakú, a törzs, amely növelte hozzájárulását a emelőerő (akár 40%), és csökkentette a destabilizáló hatása a iránytartás. Az aerodinamikai elrendezése szerves jellegű viselt kombinált szárny a törzs által a nagy átmérőjű áramvonalas burkolat. Erre jó példa az a rajz, amelyben MIG-29 és SU-27, leképezett síkok áramkört.
Nagy léptekkel létrehozásában egy szuper mozgékony repülőgépek hajtottak végre a Szuhoj Design Bureau, amelyben a Szu-27-ben létrejött. 1976 óta a munkát ezen a repülőgép alatt végeztük
vezetésével Chief (most Általános) M.P.Simonova tervező, és 1980 óta a vezetése alatt AI Knysheva
Az első repülőgép ilyen típusú T-10-1 valójában egy „repülő platform” - az alapja a létrehozása szuper mozgékony repülőgép integrált áramkör. Amikor csatlakoztatja a szárny a törzs egy integrált áramkör megnöveli a belső térfogata, ami előnyös az üzemanyag elhelyezése, eszközök és fegyverek, a törzs és a szárny működési egységet képez - a törzs lesz a hordozót, amely létrehoz egy jelentős lift. Ez csökkenti a szerkezeti súlya a repülőgép, különösen a játékszert. Ez a sík, kivéve a „laposabbá” a törzs és az integrált áramkörét való találkozásánál a szárny automatikus eltérést zokni szárny került alkalmazásra.
Alapvetően új formájában szuper mozgékony repülőgép volt hosszanti statikus instabilitás szubszonikus sebességgel. Az illékony repülővel túlterhelés van egy jelentős előnye a stabil: az ő kiegyensúlyozás esetén a vízszintes farokfelület, hogy megteremtse a felhajtóerő irányított ugyanabba az irányba, mint a felvonó a szárny. Ennek köszönhetően eltérést stabilizátor kiegyensúlyozására sikerült növelni fogja a felvonó a repülőgép. Hogy ellenőrizzék az instabil repülőgép túlterhelés alkalmazzák különböző automaták, amelyek a kívánt stabilitás és dinamikus tulajdonságai a repülőgép. Ebben az elrendezésben jelentősen megnövekedett az aerodinamikai hatékonyság és teherviselő tulajdonságai eredményeként biztosító hosszanti kiegyensúlyozó automatizálási jelenti. Amikor ez megoldotta a problémát a stabilitásának biztosítása és a kezelhetőséget a rendszer alkalmazásával javítják stabilitását és ellenőrizhetőségét (CTR) a by-wire rendszerek (FBWCS). Kutatási járatot a T-10-1 megmutatta alapvető belépés lehetőségét szuperkritikus állásszögekre.
Megengedett szög Su-27 támadó repülőgépek 26 fok. Miért, ellentétes jogszabályok klasszikus áramvonalas repülőgép nem dömpingelt szuperkritikus állásszögekre, például végző ugyanazt a „Cobra”?
Kezdjük azzal, hogy egyre nagyobb az állásszög növelése kritikus értéke felvonó és súrlódási tényezőkkel. Növekszik, és a vetítés a vontatómotorok a helyi függőleges. Ez csökkenti a vetülete a felhajtóerő a helyi függőleges. És a támadási szöge 90 °, a felvonó ható erő az ellentétes irányban vízszintes repülési sebesség, m. E. átváltva húzóerő. Az erőssége a motorteljesítmény ebben a pillanatban kiegyensúlyozza a gravitációs erő a repülőgép. Mivel a támadási szög nagyobb mint 90 „vetülete a felvonó a függőleges egybeesik az irányt a nehézségi erő a repülőgép, és a függőleges komponense motor nyomóerő tartja a gépet beesési a farok. Szakértők azt mondják, hogy a gép” lóg a jet gázok a motor. " mivel a támadási szöge 90 ° a függőleges komponense a hajtómű-tolóerő arányosan csökken, hogy a szinusz az állásszög, és a függőleges komponense felvonó egybeesik az irányt a gravitáció vektor. szögben a támadás 120 ° ver tikalnaya alkatrész vontatómotorja Szu-27 kisebb lesz, mint az összeg két erő irányába ható gravitáció. Ez a korlátozott beesési szöge 120 °. Ennek növelése szög fenyeget esik sík „vissza”. A szuperkritikus állásszögekre elkerülhetetlen zavar a légáram hordozó felületek . vannak törvények már bizonytalan aerodinamikai: az aerodinamikai erők és nyomatékok függ nem csak a támadási szög és csúszás, de a változás mértéke. Nem állandó folyási zavarják oldalsó kiegyenlítő sík és a veszélye annak istálló a szárny egy későbbi áttérés a spin. Azonban a tehetetlenség a harcos, rövid ideig tartó „Cobra” (kb 10 másodperc) és proaktív kísérleti kormánnyal ennek elkerülése érdekében.
Jelenleg a „Cobra” nem lehet egy harci manővert. Az a tény, hogy a megengedett szög a Su-27 támadó repülőgépek 26 °, és mielőtt kiment a „Cobra”, a pilóta kikapcsolja a rendszert a támadás szöge korlátai. Persze, ez egy komoly veszélyt jelent a biztonságra. Ezért a „Cobra Pugacheva” - még műrepülő, amelyek úgy néznek ki látványos légi show, de hogy hívják a hatékony harci manőverek nagyon nehéz. Végrehajtása azonban a „Cobra” azt mutatja, alapvető lehetőségét, hogy a repülőgép a megrekedt szuperkritikus állásszögekre.
Ahhoz, hogy növeli a támadási szöge nagyobb, mint 120 °, hogy növelni kell a függőleges komponense a hajtómű-tolóerő. Ezt el lehet érni akár növelésével tolóerő, vagy eltérés az tolóerővektoros irányában emelési tengely. Az első út vezet a súlyozás a motor és a légi jármű egészére. Ezért a Jakovlev tervezőiroda. PO Szuhoj választottuk a második utat. Vezetése alatt a vezető tervező Konohova ie Su-37 jött létre. Repülőgép prototípus Su-37 soros Szu-27 és mély módosítását - Su-35.
A vizsgálatok során a Su-35 végeztünk sverhmanevry mint például a „Cobra” „horog”, „harang” társított kimeneti mellett, nullához közeli sebességű és nagy állásszögekre. A légi jármű irányítása mellett, nullához közeli árak szinte lehetetlen, mert a hatékonyság hiánya az aerodinamikai ellenőrzéseket. Pilot ezekben repülés rezsimek sem befolyásolja a változás mértéke a térbeli helyzetét a repülőgép, vagy megtartja a nagy állásszögekre, függetlenül attól, hogy a fedélzeti radar tehet szert a cél, és a rakéta kap a ravaszt. A vágy, hogy javítsa a szabályozhatósága repülőgép vezetett a megvalósításához az ötlet, hogy változtassa meg a repülés irányát vontatómotorok a közel nulla arányt, ami lehetővé teszi az ellenőrzött műrepülő szinte nulla, sőt negatív sebességgel repülési korlátozás nélkül a szög a támadás. Még egy dugóhúzó ezen a síkon - ellenőrzött manővert, és nem veszélyes rezsim.
A fő különbség a Su-37 minden korábbi Su család tolóerő vectoring (OVT) motorral. Kiegyensúlyozó sík képest három tengely alacsony repülési sebesség nagy állásszögekre és tolóerő vektorálás érhető el az új ellenőrzések is találhatók, a repülőgép mögé a súlypont, és előtte. Ezek miatt a szervek is ellátható a magasabb szintű a fordulópont harcos (maximum szögsebessége tanga Ms és perdület).
A Szu-37 végezhet műrepülő, egyedülálló ez a repülőgép típusát. Például, „Chakra” (csakra - ősi India karok - egy fém gyűrűt egy vágóéllel), amely nevét a tesztpilóta Eugene Frolov. Amikor a gép az ábra mászni csökken a sebesség (mint a teljesítmény tényezője „harang”), és ebből a helyzetből teszi a „bukfencet” nagyon alacsony repülési sebességnél szinte megfordult a farkát!
A szögsebesség forgás a függőleges síkban növelhetjük vagy növelésével normál túlterhelés, akár azáltal, hogy csökkenti a repülési sebesség, vagy mindkettő, hogy a másik. Növelje túlterhelés növelésével függőleges összetevője motor tolóerő, eltérítésére a tolóerővektoros a szimmetria síkjában a repülőgép tengelye felé lift. Minél nagyobb a szög eltérés a tolóerővektoros, annál nagyobb az erő, amely hajlik az utat a repülőgép. Azonban a növekedés a hajlásszöge a tolóerővektoros erő nem csak növeli a függőleges összetevője ez az erő, hanem csökkenti a longitudinális komponens. Ezért, csökkenő repülési sebesség és a teljes erőt tud hajolni. Következésképpen a függőleges síkban a repülőgép fordulási sugár csökken, és a szögsebesség - növekszik. Amikor az állásszöge megnő, hogy az összeget a felvonó és a tolóerő vetítési tengely emelő erő nagyobb lesz, mint a vetítés a gravitáció tengelyére lift, a repülőgép pályája kezd görbe felfelé. A tetején „csakrák”, amikor a gép a „fejjel lefelé”, meghajlítani a pálya három erő: felvonó, a gravitáció és a függőleges komponense az erő vontatómotorok. Végrehajtása után „csakrák sík visszatért a normál helyzetbe” head up”.
Ha a SU-27 „Cobra Pugachev” belép a támadási szöge a 120 ° és visszatér eredeti helyzetébe, a Su-37, amikor a „kulbit” megváltoztatja a támadási szöge 360 ° -os. „Cobra” és a „csakra” - nem csak darabokat végzett „száraz”. Az arzenál repülőgép a család (a Szu-27 és Szu-37) is van, "The Bell", "Double csakra", a kényszerű viszont a "Cobra". Mindez elem alap, amelyre építeni egy új technológia Sukhovskaya tompított manőver légi harc.
Az 1980-ben válaszként az új rakéták „föld-levegő” és a „levegő-levegő” létrehozásának gondolatát samoleta- „láthatatlan”, a felfedezés, amely földi és a légi radarok nehéz lenne.