motor hajtókar szabad
Nikolay Kovaljov
Nincs autó
Samara, Oroszország
A technika története aligha lehet találni olyan eszköz, amely kellene fizetni annyi figyelmet, mint érte az átalakulás mechanizmusát alternáló mozgását forgómozgássá. Mivel a nap J. Packard (1780 - szabadalmat a forgattyús mechanizmus (hajtókar).) És J. Watt. (1784 - az első gőzgépet egy forgattyús) ezer feltalálók a különböző országok és nemzedékek lelkesen keresi az ideális rendszer, amely mentes a hátrányokat KSHM . Különösen intenzív ez a folyamat zajlott le a huszadik században, és a mai napig is. És minden alkalommal kiderült, hogy a legtöbb javasolt megoldások túlságosan bonyolult, nem helytálló terhelés alatt vagy részlegesen működtethető fogva maga hátrányai. A pozíciók a hajtókar a teljes technológiai fejlődés már folyamatosan erősödött.
Balandin kör 3 besshatunnogom A mechanizmust fejlesztettek ki. Szervizelhetőség megerősítette kettő - a kombinált excenterek és összekötő szinkronizáló tengelyen. Az első volt alkalmas csak rövid löketű belső égésű motor, mint átmérőjű rúd bütykök kölcsönösen siklócsapágy közvetlenül függ az átmérő főtengely nyaka, amelyeken alapulnak. A második nem lenne ez a hátrány kíséretében egyéb pozitív tulajdonságait, és így már végre minden fejlett fejlesztőcsapat SS Balandin. For összekötő rúd-mentes rendszereket SS Balandin jellemzi 7 szán (keresztfej). Ők gondoskodnak a munkaterhelés mellett. A 7 csúszka van választva a 4 dugattyú és kedvező kenési feltételek vehetnek fel az erőforrás-mechanizmus többször, és biztosítsa a kompakt légiforgalmi belsőégésű motor kétirányú munkafolyamat, az első képviselői váltak képzett motorok OM 127RN és OM-127RNT, felhalmozott teszt áll a különböző szerelés 1476 órán át nem kudarcok, hibák nélkül az alkatrészek cseréje (TsIAM. Case № október 20-én válaszfal OM-127 № 01).
Azonban, az X-alakú áramkör a variáns nélküli csúszkákat. Ebben az esetben, az oldalsó felületei a terhelés dugattyúk van jelen, de ez osztja két átellenes dugattyú és így fajlagos nyomást oldalsó felületek a hengeres tükör megfeleződik. Verzió csúszka nélkül utal, hogy a hajtórúd szabad program Algernon Charles Parsonsona - brit mérnök, javasolta először, hogy a nyolcvanas években a tizenkilencedik század a gőzgépet. Szerint a tulajdonságokat, egy közbenső áramkört. Ennek használata technikailag indokolt a hajtórúd szabad dugattyús gépek egyszeres működésű henger.
Összehasonlítva a belső égésű motorok, amelynek a hagyományos hajtókar, motorok összekötő rúd-mentes mechanizmust SS Balandin felkeltette a figyelmét számos tulajdonságait. Köztük:
A motor A. Vulya két egyszeres működésű rúd közel a főtengely, telepítettek egymáshoz képest szögben 90 °. Magát a tengelyt hajt végre kettős forgatás: saját tengelye körül és szerte a forgattyús tengely. Pontosan ez a dinamika a gép lehetővé teszi át a hatalmat a határidős mozgó rúd a forgó egy bizonyos pályára főtengely és tovább a hajtókarok.
Amikor a materializációjának tervét A. Vul legösszetettebb eleme kölcsönzött importált gázolaj. Ez egyéni hengerfejek (átmérő 100 mm) és injektorok és az égéstér és a relatív helyen már egyszerűen másolja. Így, a bázishoz képest a motor, néhány üzemanyag befecskendezési nyomás megnő, a hossza csökken, a szög injekció megváltozik. A kombináció a eredeti és a kész csomópontok születését eredményezte egy 4-hengeres dízel V-alakú, a kerékdőlés szöge 90 °, működő négyütemű ciklusban. Így sajátosságai folytán a flash-áramkörben egy dízelmotor égéskamrák váltakozhatnak szabálytalan: 0 °, 90 °, 270 °, majd szünetelteti újra, és 0 ° és 90 °. Ez a folyamat működik követelte, hogy egy elosztó típusú üzemanyag-szivattyú külföldi termelési ellentétesen mozgó dugattyúk, eredetileg tervezett egy 8 hengeres motorral, és egy másik, hogy a közvetlen üzemanyag kifolyjon a négy további szerelvények. Hozzátéve, „besshatunnik” generátor, önindító, és betétek különböző márkájú autók és teherautók, valamint felszerelésére erőmű egy szép összeg a saját készítésű alkatrészek, Alexander Vul kapott elég működőképes design.
A. Vul és a motor