Moszkva mérnök épített vitorlázógép

A repülőgépen és helikopterrel

Azonban az álom a repülés területén Makhov és gyakorlati oldalról. Aerodinamikai hatékonyság - az arány Siklószám, amely meghatározza a hatékonyságát repülés - a légi jármű rendkívül magas. De síkok költséges és bonyolult, repülőtér, kifutópálya. Helikopterek ebben az értelemben ez sokkal kényelmesebb, de a felszállás és a földet függőlegesen, anélkül, hogy bármilyen infrastruktúra. Ők sokkal fordulékony és még képesek lebeg mozdulatlanul. De az aerodinamikai minőségű, alacsony helikopterek, valamint óra repülési idő költségek elég drága.

Kísérletek átkelni egymással egy csomó - helikopterek és könnyű helikopterek konvertoplanov létesítő rajongók. Megoldani ezeket a problémákat, keskeny repülőgép is lehet elengedhetetlen. Mégis, ezek a hibridek nem túl sikeres: a híres viccet a tény, hogy már össze nem annyira méltóságot legfontosabb hiányosságok és légi járművek, valamint helikopterek. De itt maholety lehet egy jó lehetőség. Elméletileg képesek lesznek, hogy vegye le a helyükről, majd akár az állítható képesek lebeg a levegőben, és képes legyen bizonyítani szinte Merevszárnyú aerodinamikai hatékonyságot.

De az első kínos ballonisták gondoltam, persze, nem a repülőgép, amely nem volt, és a madarak. Úgy tűnt, hogy tanulni ahhoz, hogy indul a szárnyak a levegő - és az emberek repülni. Ezekkel a nézetekkel, persze, egyikük sem volt képes, hogy szálljon le a földre. Szárnyas mechanikus készülékek, a legjobb, kényelmetlen hagyjuk tervezni, akárcsak a legendás bencés szerzetes Aylmer, ami körülbelül ezer évvel ezelőtt, ugrott a toronyból Malmesbury Abbey Angliában, súlyosan megsérült.

Madarakból rovarokra

Ennek oka az a sok kudarc egyértelmű: a lényege a repülési akkoriban meglehetősen homályos. Emelje fel a madarak nem ad támogatást a levegő, és egy speciális kontúrja a szárny profilt. Felosztása a bejövő áramlás két, ez okozza a levegőben felső éle felett, hogy gyorsabb, mint az alján. Szerint a Bernoulli-elv, a nyomás nagyobb lesz egy olyan régióban egy lassúbb áramlás. Az így kapott különbség a nyomás a szárny alá, és több mint létrehoz egy felhajtóerő. De meg kell kezdeni, hogy csapkodni a szárnyaikkal - és ez világos képet teljesen megváltozik.

Egy jól ismert közmondás mondja, hogy „törvényei szerint az aerodinamikai poszméhek nem tud repülni egyáltalán.” Elvileg ez igaz: a szempontból a klasszikus aerodinamikai rovarok és szárnyaik - ez valami istentelen orvosi ellátás. Még elméletileg nem tudják, hogy emeljük és a tolóerő szükséges repülés - ha nem mozog a klasszikus aerodinamikai a repülőgépgyártó egy új, nem állandó. Itt minden más: a turbulens örvények, amelyek repülőgép tervezők küzd, nagyon nehéz lesz a legfontosabb, hogy a járatot, és a darázs és rokonai.

Nagy madarak használja söpör csak ritkán - például, amikor lassítani a kirakodás vagy felszállni. Ezek végigsöpör plusz láb mozgását lehetővé teszik számukra, hogy egy előre tolóerő, annak érdekében, hogy befolyásolja a felhajtóerő a szárny. Rovarok is csapkodnak a szárnyaikkal folyamatosan, és a különleges röppálya, oda és vissza, mint felfelé és lefelé. Kombinálva a rugalmasságot, a szárnyak és elegendő frekvencia sodorja őket generál az élvonalbeli turbulens örvények, amelyek a „reset” szélétől a szárny felső és alsó pont. Ezek hozzon létre egy megfelelő repülési darázs felvonó és a tolóerő.

Változtatásával a sebességet az első és második fázis a mozgás, rovar szabályozza az irányt ezeknek az erőknek, manőverezés a levegőben. Még sörték dudorok és szabálytalanságok felületén a szárny - ellentétben az aerodinamikai szárnyú repülőgépek - a munka kialakulásának turbulens örvények.

Moszkvától Toronto

Ezek a finomságok nem tudom sokáig, és nem teljesen értik még. De kiderült, hogy a legegyszerűbb esetben ez nem szükséges. Még mielőtt a második világháború német repülőgép tervezők sikeresen elindított egy kicsi, könnyű ornitopterek egy csavart gumiszalagot a meghajtót. Úgy adózik szenvedély, még a híres Alexander Lippish aerodinamikai, 1930-ban Eric von Holst sikerült letépni a földre ornitopter, ami jött létre, hogy a belső égésű motor. Ahhoz azonban, hogy hozzon létre egy eszköz, amely lehet tekinteni, mint egy prototípus valami hasznos, amely képes legalább egy személy vagy rakomány, akkor ez nem volt lehetséges. 1960 Parsifal Spencer teszi repülés „orniplana” szárnyfesztávolsága 2,3 m, és egy kis (5,7 cm3 térfogat) kétütemű motorral - ez vezetett egy operátor egy kábelen keresztül.

„Ez nem igazán tisztességes eredmény - mondja a diák professzor Kiszeljov diplomázott a Moszkvai Repülési Intézet Andrey Melnik. - Én ismerem ezeket a struktúrákat, és nem lehet őket maholeta a teljes értelemben vett. Az első készülék volt szerelve egy sugárhajtómű meghajtása és felszállás. Egy második megmutatta másik fontos dolog: hogy az emberi izom erő csapkodó repülés nem elég. Még képzett pilóták, sportolók, és valahogy sikerült repülni egy kicsit. "

viszonzás
Dugattyús motor átalakítja a sebességváltót elfordulásának fogaskerekek és a forgattyús hajtómű fordul vissza a dugattyús csapkodó szárnyakkal. A feltalálók álmodik arról, hogyan lehet ezt a rendszer hatékonyabbá közvetlenül továbbítja a mozgást a dugattyúk szárnyait.

Azt kell mondanom, hogy ha a „hasznos” csapkodó repülés sem képes megbirkózni a mai napig, a szerencsejáték-ipar már érzi elég magabiztos ezen a területen. Az első kis modell a gumi elérhetővé vált a késő XIX században, és ma is az egyik legnépszerűbb játékok csapkodó szárnyak, elektromos motor és rádiós vezérlés kínál vállalati fejlesztő játék WowWee robotok.

„Én magam kezdődött repülőgép modellezés, - mondja Andrej Melnik - tehát képzelni, milyen igényes repülőgép a készség a pilóta, vezetője a földet. Csak egy esetlen mozgása - és összeomlik a spin vagy roll. És azt lehet mondani, hogy az én vezetői tapasztalat a maholeta azt mutatja, hogy ez az egység képes kezelni még egy gyermeket. Kiderült, mi annyira stabil, hogy könnyen megbocsátani a hibákat, és továbbra is a levegőben. "

A fejlesztés egy új típusú légi jármű kétes kilátásai befektetés vonakodva. Azonban Andrew Miller és Dmitrij Shuvalov sikerült meggyőzni a befektetőket, hogy hála a modern technológia és a megfelelő mellékletek, akkor létrehozhat egy vitorlázó. „Sikerült találni néhány alapvető dolgot, hogy korábban, többek között, amikor én dolgozom professzor Kiszeljov, félreértették, - egészíti ki a tervezők. - Az első modell egyszerűen összeomlott, nem tudta elviselni a terhelést. Tehát azt feltételezték, hogy egy ilyen terhelés az eszköz létrehozásához aerodinamikai erők. Tesztek azonban kimutatták, hogy ez nem így van, és a fő hatást tapasztal miatt a tehetetlenségi csapkodó szárnyak. "

Kideríteni az eltérés okait, szárny fejlesztők tömeg csökkentésére - 600 gramm területe 0,5 m2 - csillapított és annak hatása a törzs. „Az igazi meglepetés számunkra, hogy a szimulációs eredmények, amelyek azt mutatták, hogy az aerodinamikai középpont chetyrehkrylogo készülék nem valahol az első és a hátsó pár szárnya, és mögöttük, - mondja Andrej Melnik. - Ahhoz, hogy megoldja ezt a problémát, hogy meg kell változtatni a geometria az első és hátsó stabilizátor. De ennek eredményeként vált ernyő marad benne a levegőben. "

Ornitopter szárnyak csapkodnak ellenzéki. Ez jelentősen csökkenti a rezgéseket a repülés és a rakományok eredő cselekvési tehetetlenségi a mozgó szárny.

Az elmélettől a gyakorlatig

„Többek között állunk szemben is egy kontroll probléma - folytatja Andrew Miller. - Függőleges ornitopter elkanyarodott, és sikerült biztonságosan a liftek a farok. De ahhoz, hogy a változás természetesen horizontálisan is ki kellett telepíteni a szárnyak további tip. Változtatják helyzetüket, lehetővé vált, hogy tökéletesen működik a készülék repülés, az éteren keresztül. "

Azt kell mondanom, hogy a vertikálisan ornitopter még nem alakult ki, de a run-ig igényel egy nagyon rövid csík. 5-10 m - és bemegy a különbség. Ez a szám lehet tovább csökkenthető, azonban, hogy hozzon létre egy teljes méretű modellje ez a struktúra súlyosan javult. Szerint Andrew Miller, először meg kell elhagyni a forgattyús mechanizmus, nem túl sikeres mozgások létrehozásához hullámzó szárnya. Ez megteremti túl veszélyes tehetetlenségi erők, amelyek különösen nagy a felső és alsó „holt foltok” ingadozás. „Ha veszünk egy másik meghajtóra, amely képes az energia tárolására az utolsó fázisban a mozgás és utána azt, hogy mozog az ellenkező irányba, akkor sokkal hatékonyabb, - mondja a tervező. - Lehet, hogy például egy pneumatikus mechanizmus ilyen ötleteket van. "

„A legrosszabb dolog az, hogy még mindig nem értik, hogy pontosan hogyan is repül, - folytatja Andrey Melnik. - És az oktatás és a készségek mi - gyakorlat, a tervezők, hanem teoretikusok nem tudósok. De már egyértelműen kijelenthetjük, hogy a szokásos elméleti modellek maholeta nem illik, és a tesztek megerősítették azt. Különösen a felhajtóerőt jelent meg több alkalommal több, mint egy tipikus repülőgép szárnya. Miért? Remélem, hogy valaki meg fogja érteni. " Talán a dolgok valóban megtörténhet fordított sorrendben: megtudja, hogyan kell repülni egy sárkányrepülő, végül megérteni, és csapkodó repülés a madarak és rovarok.