Optimalizálása közlekedési jelzés

belépés

Jellemzők kereszteződés

Junction jelentése két kétsávos út. Lane minden utcán körülbelül 4 méter. Így a szélessége az úttest minden utcán körülbelül 8 méter.

A kereszteződésekben a két gyalogátkelőhely található. Átkelni az utcán Gzhatskaya jobbra az elágazásnál, először meg kell átkelni az utcán Gzhatskaya bal oldalán a csomópont, majd át az utcán Khlopina. Két közlekedési lámpák az úton, ahol mi lehetett volna az egyik, pótlólagos késések. Mindazonáltal az eszköz továbbá átmenet a javaslat nem tekinthető a költségek csökkentése és a bevezetési időt.

vizsgálata kereszteződés

átkelés felmérést végeztünk az esti csúcsforgalom kedden és pénteken. Pénteken, az intenzitás alacsonyabb volt mintegy 20%, így a kiszámítása céljából az intenzitás vett kedden.

A jövőben, akkor elő számos felmérés a reggeli csúcsforgalom, valamint mezhpikovoe időben és hétvégén kínál különböző módok eltérő időben (reggel / este csúcsforgalom, éjszaka, nap, hétvégén).

ütem

lámpánál ciklus szabályozása volt megfigyelhető valós felmérés. lámpavezérlés ciklusban a 2. ábrán látható.

Tény, hogy ez a két fázis ellenőrzési rendszer rövidített gyalogos közlekedési lámpák. A teljes ciklus időtartama 75 másodperc (+/- 2 másodperc, mert lehetséges hiba stopper).

zöld jelzés idő mindkét járművek fázis körülbelül azonos, és egyenlő a 30 és 35 másodperc. A gyalogos zöld jelzés, illetve 22 és 23 másodperc az első és a második szakaszban. A maximális várakozási idő a gyalogosok zöld jelzést egyidejűleg - 52 másodperc. (Majdnem egy percig állni, járni az úttest 7 méter széles).

intenzitás folyik

A vizsgálat contiguity gépjárművek és gyalogosok forgalom azonosítottak, a 3. ábrán látható.

Közúti közlekedés is nagyon alacsony. Amikor a durva számítás használ sávszélességkorlátozást intenzitású per 1 látható sáv 800 egység per óra. Amint a 3. ábrán áramkör közúti intenzitása 2-3-szor kisebb, mint a maximálisan lehetséges egy sávban a lámpánál.

A folyamat során a mért intenzitások a közúti közlekedés észlelték csak egy van, és egy teljes hiánya a kamionok.

1. hosszú készenléti idő (akár 53 másodperc)
2. közötti nagy távolság (nincsenek autók elől), és
3. keskeny úttest (7 méter).

Ugyanezen okokból, megsértve vörös fény jelentkezik az autósok között.

mérés elemzése

A legnagyobb érdeklődés ebben az esetben jelentik a késedelem gyalogosok, amely ki lehet számítani a HBS. Az 5. ábra mutatja a maximális várakozási idő gyalogos zöld jel, átlagos késése irányban keresztező úttest (P1, P2, P3, P4) a kereszteződésekben a két menetirány (átmeneti átlósan P4> P2, P2> P4).

Most jön a „desszert” - szemben a feltételeket leküzdeni csomópont autósok és a gyalogosok. Összehasonlítás nem igaz, hiszen a kényelem és értékét mozgás autóval és gyalog megkülönböztetni a késés mértéke. Vezet a késedelem a közös nevező használjuk a szolgáltatási szint (Level Of Service).

A szolgáltatási szint lehetővé teszi, hogy számszerűsíteni a forgalom minőségét (különösen, autók, a tömegközlekedés, a gyalogosok, kerékpárosok). Számos szolgáltatás színvonalát. A legmagasabb szintű „A” megfelel a legmagasabb mozgó-barát. A legalacsonyabb szint «F» megfelel legrosszabb kényelmet és mozgási sebességét. Motorizált közlekedési eszközök egyre nagyobb zsúfoltság a gyalogos forgalom számára - túl magas látencia.

Mert csomópontokban a közlekedési lámpa szabályozása szolgáltatási szint alapján határozzuk meg a késések. A 6. ábra a szolgáltatási szintet (értsd prioritás), gépjármű (A1 - A6) és a gyalogos forgalmat az egyik csomópont (P1 - P4) és két járatot (P4> P2, P2> P4) úttesten.

Az ábrán jól látszik, hogy az autók a legfontosabbak, és kényelmet biztosít, míg a feltételek a gyalogosok számára sokkal rosszabb. Ez különösen érvényes az átlós irányban.

Próbáljuk a közlekedési viszonyok javítása, és nem rontja a feltételeket az autót.

Optimalizált ütem

Mivel a különböző intenzitások különböző napszakokban ciklus alább nem lehet optimális 24 órán át.

Kiszámítása lámpavezérlés ciklus alapján készült geometriai paramétereinek támasz (a sávok száma, sáv szélessége, fordulási sugár), és kapott felmérés alapján a forgalom intenzitása (lásd. Ábra. 3).

A számítások azt mutatták, hogy az időtartama az egész ciklus 33 másodperc elegendő ahhoz, hogy a szükséges kapacitást. A hurok (7. ábra) hozzárendelt két fázist tartó 19 és 14 másodperc (a zöld jelet minden egyes fázisban a járművek és a gyalogosok 14 és 10 másodpercen belül).

Annak megállapítására, a kereszteződés számítani késedelem minden irányban HBS, és hasonlítsa össze őket a meglévő késedelmes forgalmi működési ciklus (8. ábra).

Világosan látható, hogy az átlagos késleltetés csökken nem csak a sétáló mozgás (2-3 alkalommal), hanem az autóipari (2-szer). Szemszögéből a gyalogos kapott optimalizálásával késés kevésbé jelentős. Ezen kívül, ha a rövidebb ciklus közlekedési jelzés autó mozog jobban. Ez a két tényező jelentősen csökkenti a vágyat, hogy megtörjük a szabályokat a gyalogos forgalom.

Kevesebb zöld jelzést csökkenti a várakozási időt, és a vágy, a vezetők vezetni egy jelzőlámpa.

Ismét ad egy késleltetést egy közös nevező - szolgáltatási szint (9. ábra).

Amint az ábra mutatja, a szolgáltatási szint az autók nem romlott, de a gyalogosok számára jelentősen javult és elérte a maximumot.

Értékelése az energia, és a környezetszennyezés

Költségbecslés kibocsátása üzemanyag alapján végzett szimuláció. 10. ábra látható enyhe szintjének csökkentését az említett paraméter. Számítási módszerek és a szimulációs modellek általában eltérnek hasonló eredménnyel, mint az elméleti módszerek és szimulációs van hiba.

További optimalizálása a lámpavezérlés (a ciklus 33 másodperc) a szimulációs modell lehetővé tette, hogy több, mint egy jó eredmény. 10. ábra:

TO - a jelenlegi szabályozás,

UTÁN - 33 második ciklus által számított CYM és

Modellekben - gyors optimalizálása fázisarány a hurok 33 közvetlenül a második modell.

A legfőbb következtetés az, hogy a gyenge nemzeti gyakorlat teszi a fejlett tudás és tapasztalat terén a közlekedési jelzés. Ez veszteséget okoz a jelzőlámpás csomópontok, csökkentse a közlekedési biztonságot, a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás és erősebb környezetszennyezés kipufogógáz.

A városban sok csomópontok, amelyek hasonlóak a helység indokolatlanul magas tartalék kapacitással járművek rovására az autó (paradoxon!) És a gyaloglás. Az ilyen kereszteződések optimalizálni kell a jelenlegi helyzetet.

Magyarországon jelenleg nincs olyan kötelező erejű szabályokat az építési ciklus közlekedési jelzés. Irodalom és oktató, hogy nem kell használni, és nem használják. Ezenkívül még a meglévő ajánlások nem egy teljes eszközkészletet, hogy értékelje a csomópontok (pl értékelés hiánya gyalogos közlekedés) és a modern állam szabványok bizonyos esetekben szükségtelenül korlátozza a megoldások széles skáláját (konkrétan a kereszteződésekben a forgalom és a gyalogos forgalmat, mit fogok írni később).

Ahhoz, hogy megértsük a szabályozás hatása a csomópontok igényli a rendszeres adatgyűjtést a közúti balesetek rögzítéséről hely, idő, körülmények, az életkor a résztvevők, a baleset következményeinek és egyéb paramétereket. Legalább felfedi a keresztezi a legintenzívebb baleset bekövetkezését, mint a maximális feltételek felmérése kiváltó kockázatos úthasználók magatartásának és elkerülni őket a jövőben.

Optimalizálása közlekedési jelzés - egy viszonylag olcsó módja annak, hogy a közúti biztonság javítására a kereszteződésekben. Meg kell kiemelt figyelmet szenteljen ennek a módszernek, hiszen a hatás találkozhatnak (néha több) költséges intézkedések (például elválasztási és gyalogos forgalom különböző szinteken).

És az utolsó. Most beszéljünk az „intelligens” közlekedési lámpa folyamatosan végezzük. Valószínűleg az ilyen stoplights jelentette adaptív szabályozás. Az újságírók, az „intelligens” közlekedési lámpák és megoldani a problémát a sávszélesség és a biztonsági kérdéseket. Azonban meg kell jegyezni, hogy az adaptív vezérlési logika munkákat mérnök. Adaptív szabályozás sokkal nehezebb folyamatos üzemmódban. Van-e arról, hogy a mérnökök, akik nem tudnak helyesen beállítva fix üzemmódban a közlekedési lámpák lesz képes tervezni a megfelelő közlekedési lámpák adaptív szabályozás? Nincs bizonyosság.

A tulajdonos a honlap „TransSpot”. Én kiálló utak és csomópontok. Tervezés és modellezés forgalom. Részt veszek a kutatási projektek (városfejlesztési koncepció, a szállítási szakasz). Előadásokat a design közlekedési csomópontok (CSTI Progress). közlekedési szakértő "Beautiful St. Petersburg". Tanácsadó az Institute of Design és a városi ITMO. Érdekli minden árufuvarozás, különösen a közúti biztonságot.